UÇAK KAZALARININ SORUŞTURULMASI VE HUKUKİ SONUÇLARI: ICAO ANNEX 13 ÇERÇEVESİNDE KAZA VE OLAYLARIN İDARİ SORUŞTURULMASI, ADLİ SORUŞTURMA SÜREÇLERİ VE BU SORUŞTURMALARIN HUKUKİ SORUMLULUK DAVALARINA ETKİSİ

I. GİRİŞ: HAVACILIK GÜVENLİĞİ VE HUKUKİ HESAP VEREBİLİRLİK KAVŞAĞINDA UÇAK KAZASI SORUŞTURMALARI

A. Kaza Soruşturmalarının İkili Paradigması: Güvenlik Odaklılık ve Hukuki Sorumluluk

Hava aracı kazaları, hem ulusal hem de uluslararası düzeyde detaylı incelemeye tabi tutulan, genellikle ciddi hasara, yaralanmaya veya ölüme neden olan kritik olaylardır. Bu soruşturmalar, doğaları gereği, birbiriyle çelişme potansiyeli taşıyan iki ana amaca hizmet eder: havacılık güvenliğinin iyileştirilmesi ve hukuki sorumluluğun tespiti. Türkiye Cumhuriyeti, uluslararası sivil havacılığın temelini oluşturan Chicago Konvansiyonu’na taraf bir devlet olarak, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından belirlenen standart ve tavsiye edilen uygulamalara uymakla yükümlüdür. Bu yükümlülüklerin en önemlisi, kaza ve olay soruşturmalarına ilişkin kuralları belirleyen ICAO Annex 13’te yer almaktadır.

1. Safety vs. Accountability Ayrımı (İkili Amaç Çatışması)

ICAO Annex 13’ün temel felsefesi, idari kaza/olay soruşturmasının tek amacının gelecekteki kazaları önlemek için emniyet tavsiyeleri oluşturmak olmasıdır. Bu idari süreç, kasıtlı olarak hukuki veya cezai sorumluluk atfetmekten kaçınır; zira soruşturmanın bu amaca odaklanması, müfettişlerin olay nedenlerini tamamen anlamaları için gerekli olan şeffaf bilgi akışını engeller.¹

Buna karşılık, adli soruşturmalar, Ceza Muhakemesi Kanunu (CMK) ve Hukuk Muhakemeleri Kanunu (HMK) çerçevesinde yürütülür ve eylemlerin hukuka uygunluğunu denetleyerek kusurlu tarafları tespit etmeyi ve hukuki veya cezai sorumluluğu tesis etmeyi amaçlar. Bu ikili hedef, idari soruşturma organının (Türkiye’de UEİMB) teknik bulgularının, adli yargılama sırasında ne ölçüde kullanılabileceği konusunda yapısal bir çatışma yaratmaktadır.

2. Türk Hukuk Sistemindeki Temel Çerçeve

Türkiye’de idari kaza incelemeleri, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Ulaştırma Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı (UEİMB) tarafından yürütülmektedir. Bu teşkilat, Annex 13 standartlarını iç hukuka yansıtarak emniyet odaklı soruşturmaları gerçekleştirir. Öte yandan, kaza sonucu ortaya çıkan maddi ve manevi zararların tazmini ve sorumluluk zincirinin belirlenmesi, Türk Borçlar Kanunu (TBK), Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve özellikle uluslararası taşımacılıkta uygulanacak olan 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu hükümleri ile düzenlenir.

UEİMB’nin görev tanımında yer alan “tek amaç güvenliktir” ilkesinin mutlaklığı, idari raporun hukuki sorumluluk tayin edici bir belge olarak kullanılmasının önünde önemli bir engel oluşturur.¹ UEİMB raporu, ICAO uyum gereği kusur tayin etmekten kaçındığı için, yargı makamları sorumluluk zincirini (kusur oranlarını) belirlemek amacıyla kaçınılmaz olarak kendi bilirkişi müessesesini devreye sokmak zorundadır. Bu durum, UEİMB’nin teknik yetkinliğine rağmen, raporunun mahkemelerde yalnızca bir ‘ön delil’ olarak kabul edilmesine yol açar, nihai hüküm için tek başına yeterli kabul edilmez ve yargılama süreçlerinin uzamasına neden olur.

II. ICAO ANNEX 13 ÇERÇEVESİNDE İDARİ SORUŞTURMA VE DELİL KORUMASI PRENSİBİ

A. Annex 13’ün Amacı ve Türkiye’nin Yükümlülükleri

ICAO Annex 13, kaza soruşturmalarının bağımsızlığını ve tarafsızlığını sağlamayı hedefler. Soruşturma, uçuş emniyetini artıracak tavsiyeler üretmeye odaklandığı için, havacılık personelinin (pilotlar, teknisyenler) korku duymadan ve cezai sonuçlardan endişe etmeden olayla ilgili tüm bilgileri açıkça paylaşması teşvik edilir.

Türkiye, uluslararası bir sözleşmeye taraf olmasının doğal sonucu olarak, UEİMB aracılığıyla uluslararası gelişmeleri takip etmek, ilgili uluslararası kuruluşlara üye olmak ve üyesi olunan kuruluşlarca yayımlanan kural ve standartların uygulanmasını temin etmekle görevlidir.¹ Bu görev, idari soruşturma yöntemlerinin sürekli olarak uluslararası emniyet kültürüne uygun tutulmasını gerektirmektedir.

B. Kritik Delillerin Korunması (Protected Records) Sorunu

Annex 13, soruşturma sırasında elde edilen bazı kritik kayıtların (Protected Records) adli amaçlarla kullanılmasını kısıtlayan bir mekanizma öngörür. Bu kayıtlar arasında kokpit ses kayıtları (CVR), uçuş veri kayıtları (FDR) ham verileri, uçuş ekibi mülakat tutanakları ve tanık beyanları yer alır. Bu bilgilerin korunması, gelecekteki emniyeti sağlamak için hayati önem taşır.

Ancak, Uluslararası Havayolu Pilotları Dernekleri Federasyonu (IFALPA) tarafından da belirtildiği üzere, Annex 13’teki “kokpit ses kayıtları” ve “hava aracı görüntüleme kayıtları” gibi bazı terimlerin net tanımlarının olmaması, hangi yerleşik kayıtların korunacağına dair yorumlama ve karar yetkisini üye devletlere bırakmaktadır.²

Türkiye’de ceza soruşturmalarının kaçınılmazlığı ve Cumhuriyet Savcılığının kamu davası açma zorunluluğu, ICAO’nun öngördüğü delil bağışıklığı ilkesi ile doğrudan bir çatışma yaratmaktadır. Adli makamlar, kaza nedenini ortaya çıkarmak amacıyla, ICAO’nun korumayı amaçladığı verilere (özellikle ham CVR/FDR verilerine) el koyabilir ve bunları delil olarak kullanabilir.

ICAO Annex 13’ün koruma prensibinin ulusal adli makamlarca ihlal edilme riski, havacılık personelinin olayı bildirme ve soruşturma sırasında şeffaf olma isteğini ciddi şekilde azaltır. Personel, kendi ses kaydının veya beyanının ceza veya tazminat davasında doğrudan aleyhine delil olarak kullanılacağını bildiğinde, tam ve doğru bilgi akışı kesintiye uğrar. Bu durum, UEİMB’nin güvenlik odaklı raporunun kalitesini düşürür ve ICAO’nun “tek amaç” felsefesinin pratik anlamda zayıflamasına yol açarak emniyet kültürüne zarar verir.

III. TÜRKİYE’DE İDARİ KAZA İNCELEME MEKANİZMASI: UEİMB

A. Kurumsal Evrim: KAİK’ten UEİMB’ye Geçiş

Türk ulaştırma sektöründe kaza inceleme süreçleri, ilk olarak 2013 yılında Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu (KAİK) çatısı altında denizcilik, havacılık ve demiryolu sektörlerini kapsayacak şekilde merkezileştirilmiştir.³ Ancak, değişen uluslararası gereklilikler ve gelişen şartlar doğrultusunda, daha modern bir yapıya geçiş ihtiyacı doğmuştur.

Bu amaçla, 10/01/2019 tarihli Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi ile 1 Sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesine 489/A Maddesi eklenerek Ulaştırma Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı (UEİMB) teşkil edilmiştir.¹ Bu düzenlemeyle birlikte, mevzuatta Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu’na (KAİK) yapılan tüm atıfların artık Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı’na yapılmış sayılması hukuki süreklilik sağlamıştır.⁵

B. UEİMB’nin Görev, Yetki ve Organizasyon Yapısı

UEİMB, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı olarak çalışır ve temel görevi, ulaştırma türlerinde meydana gelen ve ulaştırma emniyeti yönetimi açısından belirgin bir etkiye sahip kaza veya olayları araştırmak, incelemek ve ulaşım emniyetinin iyileştirilmesine yönelik rapor hazırlamaktır.¹

1. Soruşturma Usulü ve Organizasyon

UEİMB’nin soruşturma süreci, kaza bildirimlerinin alınıp değerlendirilmesi, araştırma ve inceleme grubunun oluşturulması, saha araştırması, mülakatlar, analiz ve raporlama aşamalarını kapsar.³ Soruşturmalar neticesinde hazırlanan raporlar, Başkanlık bünyesinde oluşturulan Değerlendirme Heyeti tarafından karara bağlanır ve Bakana sunulur.¹ Değerlendirme Heyeti, Merkez Başkanı dâhil en fazla yedi kişiden oluşur ve üyeleri Bakan Oluru ile üç yıllığına görevlendirilir.¹

2. Uzmanlık ve Kapasite Yönetimi

Başkanlık, kendi kadrolu personeli dışında, ihtiyaç duyulan uzmanları Bakanlığa bağlı ilgili kuruluşlardan geçici görevlendirme yoluyla temin edebilir.⁷ Ayrıca, özel uzmanlık veya teknik bilgi gerektiren kaza ve olayların araştırılması için dışarıdan bilirkişi görevlendirilebilmekte ve uzman havuzu oluşturulabilmektedir.⁷

UEİMB’nin çoklu ulaştırma modlarına (hava, deniz, demiryolu) odaklanması, merkezi ve entegre bir yaklaşım sunsa da, havacılık kazalarının benzersiz teknik karmaşıklığı dikkate alındığında, bu model uzmanlık derinliği açısından riskler barındırır. Sürekli uzmanlık birikimi, ancak daimi ve yüksek nitelikli uzman kadrolarıyla sağlanabilir. Başkanlığın uzman ihtiyacını büyük ölçüde geçici görevlendirme veya hizmet alımı yoluyla karşılayacak olması, görevlendirilen uzmanların bağımsızlığı ve havacılık güvenliği alanındaki spesifik uzmanlıklarının sürekliliği açısından potansiyel zayıflıklar yaratabilir.

Aşağıda, UEİMB’nin idari soruşturma süreçleri ile adli soruşturma süreçlerinin temel farklılıkları özetlenmektedir.

Tablo I: İdari ve Adli Soruşturma Süreçlerinin Karşılaştırması

Kriter	İdari Soruşturma (UEİMB/ICAO)	Adli Soruşturma (Cumhuriyet Savcılığı/Mahkeme)
Temel Amaç	Gelecekteki kazaları önlemek için güvenlik dersleri çıkarmak. (Tek amaç ilkesi) 1	Hukuki veya cezai sorumluluğu tespit etmek, kusurlu kişileri cezalandırmak.
Hukuki Dayanak	ICAO Annex 13, 1 Sayılı CBK 489/A, UEİMB Yönetmeliği 1	Ceza Muhakemesi Kanunu, Türk Borçlar Kanunu, TTK, HMK.
Nihai Ürün	Kaza İnceleme Raporu (Emniyet Tavsiyeleri İçerir).	İddianame, Takipsizlik Kararı, Hüküm (Kusur Tespiti, Tazminat Kararı).
Kusur Tespiti	Yapılmaz. Kusur atfetmek amaç dışıdır.	Yapılır. Hukuki kusur yüzdesi adli bilirkişilerce belirlenir.

IV. UÇAK KAZALARINDA ADLİ SORUŞTURMA VE HUKUKİ SONUÇLARA ETKİSİ

A. Adli Soruşturma Süreçleri ve Delil Toplama

Uçak kazaları, genellikle birden fazla kişinin ölümüne veya yaralanmasına yol açtığı için, Cumhuriyet Savcılığı nezdinde Ceza Muhakemesi Kanunu hükümleri uyarınca zorunlu olarak soruşturulur. Savcılık, kazaya neden olan eylemlerin ceza hukuku açısından (taksirle ölüme veya yaralanmaya neden olma gibi) incelenmesinden sorumludur.

Kaza bölgesinde delillerin toplanması ve muhafaza edilmesi süreci, UEİMB ile mülki idare amirliği arasında koordinasyon içinde yürütülür.¹ Ancak adli makamlar, yargılama prensipleri gereği, delilleri CMK kurallarına göre toplayarak idari soruşturmadan bağımsız bir hukuki dosya oluşturur. Yargıtay kararlarında sıkça vurgulandığı üzere, bir davada ileri sürülebilecek her türlü delilin mutlaka hukuka uygun yollardan elde edilmiş olması gerekmektedir. Hukuka aykırı yollarla elde edilmiş delillerin (örneğin yasadışı dinleme veya usulsüz kişisel kayıtlar) ispat gücü bulunmamaktadır.⁹ Bu hukuka uygunluk ilkesi, ICAO’nun koruma altına aldığı kayıtların adli erişimi tartışmalarına hukuki bir temel oluşturur.

B. Hukuki Sorumluluk Rejimi ve Tazminat Davaları

Havacılık kazalarından doğan hukuki sorumluluk, kazanın niteliğine (uluslararası veya iç hat uçuşu, sivil veya askeri uçuş) göre farklı hukuki rejimlere tabidir.

1. Uluslararası Taşıma Sorumluluğu (Montreal Konvansiyonu)

Türkiye’nin taraf olduğu Montreal Konvansiyonu, uluslararası hava taşımacılığında yolcuyu/tüketiciyi maddi açıdan korumayı amaçlayan, taşıyıcıya kusursuz sorumluluk esası getiren bir sözleşmedir.¹⁰

Bu sorumluluk rejiminde en kritik husus, zamanaşımı süresidir. Montreal Konvansiyonu Md. 35’e göre, hasara dair haklar, varış yerine ulaşma tarihinden ya da hava aracının ulaşmış olması gereken tarihten itibaren hesaplanan iki yıllık kesin bir süre içerisinde dava açılmazsa düşecektir.¹¹ Bu iki yıllık süre, tazminat hakkını düşüren, kısa ve hayati derecede önemli bir hak düşürücü süredir.

2. İdari ve Askeri Sorumluluk

Sivil havacılık dışındaki durumlarda, özellikle görev uçuşu sırasında düşen askeri uçak veya helikopter kazalarında, sorumluluk İdare Hukuku ilkelerine göre belirlenir. Yüksek yargı mercilerinin içtihatlarına göre, bu tür zararlar, risk ilkesinin gereği olarak kusursuz sorumluluk kuramı uyarınca davalı idarece karşılanmalıdır.¹²

C. Sigorta Rücu Davaları ve Kusur Tespiti

Kaza sonrası ödeme yapan sigorta şirketleri (taşıyıcı sigortaları) ve Sosyal Güvenlik Kurumu (SGK) tarafından açılan rücu davaları, sorumluluk tespitinin hukuki sonuçlarını gösterir.

1. Ticari ve Halefiyet Rücu Davaları

Sigortacı, sigortalısına ödeme yaptıktan sonra, zarara neden olan üçüncü kişilere karşı halefiyet yoluyla rücu davası açabilir. Türk Ticaret Kanunu (TTK) uyarınca bu davalarda görevli mahkeme Asliye Ticaret Mahkemesidir. Sigortalı taşıyıcılar tarafından açılacak davalarda, TTK m.5/A uyarınca öncelikle arabuluculuğa başvurmak zorunludur.¹¹

2. SGK Rücu Davaları

Uçak kazası, aynı zamanda uçuş ekibi için bir iş kazası teşkil ediyorsa, SGK 5510 sayılı Kanun gereğince yaptığı sosyal yardımları ve bağladığı gelirleri (peşin sermaye değeri) kusurlu işveren veya üçüncü kişilerden talep eder.¹³

SGK rücu davalarında kusur oranı belirleyici faktördür. Rücu miktarı, Kurumun yaptığı ödemelerin miktarı ile kusurlu tarafın kusur oranının çarpılmasıyla belirlenir (Örn: %40 kusur oranı için rücu miktarı, ödenen toplam miktarın %40’ıdır).¹³ Bu hesaplamalar, genellikle TRH 2010 yaşam tablosu ve %5 iskonto oranı esas alınarak yapılır.

Hukuki sorumluluk rejimleri arasında belirgin farklar mevcuttur. Uluslararası yolcu taşımacılığında taşıyıcı sorumluluğu nispeten kolay ispat edilirken (kusursuz sorumluluk), yer hasarları, üretici veya hava trafik kontrolü gibi taşıyıcı dışı üçüncü kişi sorumlulukları, genel kusur prensiplerine (TBK) tabidir. Bu ikilik, SGK rücu davaları için gereken kesin kusur oranının ¹³, ICAO’nun kusur atfetmeyen UEİMB raporundan bağımsız bir adli bilirkişi süreciyle belirlenmek zorunda kalması demektir. Bu, tazminat davalarında ‘kusuru ispat yükünün’ çifte bir zorluk taşıdığını göstermektedir.

Tablo II: Uluslararası Hava Taşımacılığında Sorumluluk ve Zamanaşımı Kriterleri (Türkiye Uygulaması)

Sorumluluk Alanı	Uygulanan Mevzuat/İlke	Zamanaşımı Süresi	Görevli Mahkeme/Prosedür
Yolcu/Hasar (Uluslararası Taşıma)	Montreal Konvansiyonu (Kusursuz Sorumluluk) 10	2 yıl (Hak düşürücü süre) 11	Asliye Ticaret Mahkemesi, Zorunlu Arabuluculuk (TTK m.5/A) 11
Askeri/Devlet Uçuşları	İdare Hukuku (Kusursuz Sorumluluk/Risk İlkesi) 12	İdari Yargı Süreleri	İdare Mahkemeleri/AYİM 12
Sigortacı Halefiyet Davaları	TTK/TBK (Halefiyet) 11	Ana davanın süresi (2 yıl veya diğer süreler)	Asliye Ticaret Mahkemesi 11
SGK Rücu Davaları (İş Kazası)	5510 Sayılı Kanun 13	10 yıl	İş Mahkemeleri 13

V. İDARİ SORUŞTURMA RAPORLARININ HUKUKİ DAVALARA ETKİSİ VE YARGITAY İÇTİHATLARI

A. UEİMB/KAİK Raporunun Delil Niteliği Tartışması

UEİMB (eski adıyla KAİK) tarafından hazırlanan kaza inceleme raporları, kamu kurumu tarafından üretilen resmi ve teknik belgelerdir. Ancak bu raporların hukuki davalarda (tazminat veya rücu) bağlayıcılığı ve delil gücü, Türk yargı sistemi içinde sınırlıdır ve tartışma konusudur.

Raporlar, hukuki kusur oranının tespiti açısından mahkemeler ve Yargıtay nezdinde bağlayıcı bir nihai delil olarak kabul edilmez. Bunun temel nedeni, idari soruşturmanın amacının güvenlik odaklı olması ve bu raporların kusur atfetme yetkisinin bulunmamasıdır.

Yargıtay, kusur tespiti için Mahkemenin kendi bağımsız bilirkişi raporuna dayanmasını zorunlu kılar. Örneğin, uçağın düşme nedeninin hava şartları veya pilotaj hatası olduğu tespit edilse dahi, bu durumun hukuki sorumluluk zincirine etkisinin belirlenmesi için adli bilirkişi incelemesi şarttır.¹⁴

B. Bilirkişi Müessesesi ve İdari Raporun Rolü

Hukuk Muhakemeleri Kanunu (HMK) uyarınca, mahkeme, teknik ve özel bilgi gerektiren konularda re’sen bilirkişi atama yetkisine sahiptir. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu içtihatları, mahkemenin, yargılamanın temel ilke ve prosedürlerine uygun olarak atadığı ve hukuki sorumluluk prensiplerine odaklanan bilirkişi raporlarını esas alması gerektiğini netleştirir.¹⁵

UEİMB raporu, bu adli süreçte, mahkemece atanacak teknik bilirkişiler için bir ön inceleme materyali, kaza olgusunun teknik arka planını sağlayan bir bilgi kaynağı olarak kullanılabilir; ancak rapor, doğrudan kusur oranının yasal dayanağı olamaz. Yargı kararları, yetersiz bulunan ilk bilirkişi raporlarına dayanılarak hüküm kurulamayacağını, hatta önceki bir rapora geri dönülemeyeceğini vurgulayarak, kusur tespitinin hukuki ve teknik derinliğini işaret eder.¹⁶ Mahkeme, teknik yetkinliğe sahip olsa dahi (Hakim Tarafından Kusur Tespiti Yapılabilir ¹⁷), havacılık gibi uzmanlık gerektiren alanlarda kusur tespiti için adli bilirkişi raporuna ihtiyaç duyar.

Yargıtay’ın idari raporlara doğrudan bağlayıcılık tanımaması, ICAO’nun “tek amaç” ilkesini dolaylı olarak desteklemenin yanı sıra, Mahkemelerin delilleri serbestçe takdir etme ve teknik konuları HMK çerçevesinde bağımsız bilirkişilerle çözme yetkisini korur. Bu, idari otoritenin (UEİMB) yargı yetkisine müdahalesini önleyen ve yargı bağımsızlığını tesis eden temel bir mekanizmadır. Ancak bu yasal gereklilik, teknik raporların hukuki süzgeçten geçirilmesi zorunluluğu nedeniyle tazminat ve rücu davalarının kaçınılmaz olarak gecikmesine yol açmaktadır.

VI. SONUÇ VE İLERİYE YÖNELİK TAVSİYELER

A. Temel Çıkarımlar

Uçak kazalarının soruşturulması ve hukuki sonuçları, uluslararası emniyet kültürünü koruma (ICAO Annex 13 ve UEİMB’nin güvenlik odaklılığı) ile yerel hukuk sistemi içindeki hesap verebilirlik ihtiyacı (adli ve mali sorumluluk) arasında süregelen karmaşık bir gerilime sahiptir. Türkiye’de, Ulaştırma Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı’nın (UEİMB) raporları, kaza nedenlerinin teknik olarak anlaşılması için kritik öneme sahiptir. Ancak bu raporlar, “tek amaç” ilkesi gereği kusur tayin etmediğinden, Yargıtay’ın kusur tespitini sadece adli bilirkişi raporlarına dayandırma yönündeki içtihadı nedeniyle, hukuki sorumluluğun tespiti için tek başına yeterli ve bağlayıcı bir delil olmamaktadır. Kazanın uluslararası taşımacılık kapsamına girmesi halinde Montreal Konvansiyonu’nun kusursuz sorumluluk ilkesi uygulanmakta, ancak bu dahi SGK rücu davaları gibi üçüncü taraf tazminat taleplerinde kesin kusur oranlarının belirlenmesi zorunluluğunu ortadan kaldırmamaktadır.

B. Politika ve Yargılama Süreçlerine Yönelik Öneriler

1. Delil Koruma Mekanizmasının Güçlendirilmesi ve Protokol Oluşturulması: ICAO Annex 13’ün kritik kayıtların korunması ilkesini azami ölçüde güvence altına alacak, ancak Ceza Muhakemesi Kanunu gerekliliklerini de ihlal etmeyecek kesin ve şeffaf protokollerin, adli makamlar (Cumhuriyet Başsavcılıkları) ve UEİMB arasında ivedilikle oluşturulması gerekmektedir. Bu, soruşturmalarda şeffaflığı ve personel beyanlarının güvenilirliğini artıracaktır.
2. Bilirkişi Uzmanlığının Kurumsallaşması: Havacılık davalarının teknik karmaşıklığı göz önüne alındığında, Asliye Ticaret ve Hukuk Mahkemelerinde havacılık mühendisliği, aerodinamik ve uluslararası havacılık hukuku alanlarında uzmanlaşmış, bağımsız ve akredite bilirkişi havuzlarının oluşturulması hayati önem taşımaktadır. Bu, teknik raporların hukuki kusur analizine dönüştürülmesini hızlandıracak ve uzun yargılama sürelerinin önüne geçecektir.
3. Hukuki Risk Yönetiminde Erken Davranma Zorunluluğu: Özellikle Montreal Konvansiyonu’ndan doğan 2 yıllık hak düşürücü sürenin kısalığı, sigorta şirketleri, taşıyıcılar ve zarar görenler için idari soruşturmanın nihai sonucunu beklemeden hukuki süreci başlatma zorunluluğu yaratmaktadır. Bu durum, dava açma sürecinin idari soruşturmaya paralel ilerlemesi, hatta ondan önce başlaması gerektiği anlamına gelmektedir. Taşıyıcılar ve sigortacılar, olayın hemen ardından uluslararası hukuk ve sigorta hukuku alanında uzmanlaşmış hukuki mütalaa alarak risk yönetimini hızlandırmalıdır.