Ulusal Sivil Havacılık Otoritelerinin Düzenleyici Rolü

Bölüm 1: Uluslararası Sivil Havacılık Düzenleme Çerçevesi ve Temel Otoritelerin Tanıtımı

1.1. Uluslararası Hukuki Zeminin Oluşturulması: ICAO ve Türkiye’nin Yasal Bağlayıcılığı

Sivil havacılığın küresel emniyet ve düzenliliğinin temelini, 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu ile kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) oluşturmaktadır. ICAO tarafından belirlenen Standart ve Tavsiye Edilen Uygulamalar (SARPs), uluslararası havacılık faaliyetlerinin düzenlenmesinde üye devletler için birincil referans noktasıdır. Türkiye, ICAO’nun kurucu üyelerinden biri olarak, bu küresel standartlara uyumu ulusal mevzuatına aktarmaktadır.

Türkiye Cumhuriyeti’nde sivil havacılık faaliyetleri, temel olarak 1983 tarihli ve 2920 Sayılı Sivil Havacılık Kanunu ile düzenlenmektedir.¹ Bu kanun, Türkiye Cumhuriyeti’nin Türk Hava Sahası üzerindeki tam ve münhasır egemenlik hakkını Madde 4 ile tanımlamaktadır.² Kanun, Türk tescilli sivil hava araçlarının uçuşa elverişli olmasını ve uluslararası anlaşmalar çerçevesinde yetkilendirilmiş hava araçlarının Türk hava sahasını kullanabileceğini şart koşar.² Kanun 2920’de yakın zamanda (Temmuz 2024) yapılan önemli değişiklikler, ICAO ve Chicago Konvansiyonu hükümlerini doğrudan ulusal mevzuata resmen dahil etmeyi hedeflemiştir.³ Bu mevzuat güncellemesi, yasal çerçeve ile sahadaki uygulama arasındaki uyum açıklarını kapatmayı amaçlamaktadır.

Bu hukuki zemindeki en kritik gelişmelerden biri, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) denetim yetkisinin kapsamının genişletilmesidir. Kanunun güncellenen 27. Maddesi uyarınca, SHGM’nin denetim yetkisi artık yurt içi ve yurt dışındaki tüm sivil havacılık faaliyetlerini, özellikle de Türkiye’de faaliyet gösteren yabancı ticari hava işleticilerini de kapsayacak şekilde güçlendirilmiştir.³ Bu, uluslararası operasyonel gözetimde ulusal yetkinin sağlamlaştırılması anlamına gelmektedir. SHGM’nin bu genişletilmiş yetkisi, Türkiye’nin artan uluslararası havacılık merkezi statüsünü yansıtırken, yabancı operatörler için Türk hava sahasına yapılan seferlerde SHGM denetim riskinin artması ve uyum maliyetlerinin yükselmesi gibi operasyonel etkiler doğurmaktadır.

ICAO standartlarına uyumun bir diğer somut örneği teknik alanlarda görülmektedir. Örneğin, Türkiye; Havacılık Bilgi Hizmetlerine ilişkin ICAO Annex-15 ⁴ ve Havacılık Haritalarına ilişkin ICAO Annex-4 ⁵ gibi standartlara tam uyum sağlamaktadır. Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMI) Genel Müdürlüğü, ICAO Annex-15 uyarınca hazırlanan ve Genel, Yol (ENR) ve Havaalanları (AD) bölümlerinden oluşan Havacılık Bilgi Yayını (AIP)’nin hazırlanması ve güncellenmesinden sorumludur.⁴

1.2. Üç Ana Otorite Modeli: SHGM, FAA ve EASA

Sivil havacılık düzenlemesinde küresel olarak üç ana model öne çıkmaktadır:

1. EASA (European Union Aviation Safety Agency): Avrupa Birliği’nde (AB) uygulanan, AB Temel Tüzüğü (Regulation (EU) 2018/1139) temelinde faaliyet gösteren merkezi bir otoritedir. EASA, genellikle performansa dayalı (Performance-Based) düzenleyici bir felsefeyi benimser ve kuralları Uygulama Kuralları (Implementing Rules, örn: Part-21) ve bunları destekleyen Kabul Edilebilir Uyum Yolları (AMC) ile Rehber Materyaller (GM) şeklinde yapılandırılmıştır.⁶ Türkiye, EASA’nın mevzuat uyumunda işbirliği yaptığı Avrupa dışı ülkeler topluluğu olan PANEP (Pan-European Partner) statüsüne sahiptir.⁷
2. FAA (Federal Aviation Administration): ABD’de havacılık faaliyetlerini düzenleyen otoritedir. FAA, geleneksel olarak daha kurallara dayalı (Prescriptive) bir yaklaşım sergilemekle birlikte, son yıllarda emniyet yönetim sistemleri ve risk yönetimi temelli sistemleri entegre etmektedir. FAA ve EASA, düzenleyici farklılıkları en aza indirmek ve kaynakları etkin kullanmak amacıyla aktif olarak işbirliği yapmaktadır (Rulemaking Co-operation Arrangement).⁸ Bu işbirliği, küresel havacılık standartlarının birbirine yakınlaştığını göstermektedir.
3. SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü): Türkiye’de sivil havacılık faaliyetlerinin düzenlenmesi ve emniyet gözetiminden sorumlu ana kuruluştur. SHGM, stratejik olarak EASA mevzuatına yüksek derecede uyum sağlamayı hedeflemekte ve bu uyumu kendi ulusal düzenlemeleri (SHY – Sivil Havacılık Yönetmelikleri ve SHT – Sivil Havacılık Talimatları) aracılığıyla iç hukuka aktarmaktadır. Bu yakınlaşma, Türkiye’nin uluslararası havacılık camiasıyla entegrasyonunu kolaylaştırmaktadır, ancak ulusal egemenlik gereği operasyonel ve sertifikasyon süreçlerinde bazı ulusal farklılıklar (diverjans) korunmaktadır.

Bölüm 2: Ürün ve Tasarım Sertifikasyonu (Initial Airworthiness)

Bu bölüm, bir hava aracı, motor, pervane veya ilgili parçanın ilk tasarımının ve üretiminin uluslararası emniyet standartlarına uygunluğunu sağlayan düzenleyici mekanizmaları incelemektedir.

2.1. Tip Sertifikasyonu (Type Certificate – TC) ve SHY-21 Çerçevesi

EASA’da Part 21, bir hava aracı tipinin (TC), parçasının veya cihazının başlangıç uçuşa elverişliliği ve çevresel sertifikasyonunu yönetir. Bu kural setleri, tasarım kuruluşu onayı (DOA) ve üretim kuruluşu onayı (POA) süreçlerini, ayrıca ilgili tüm değişiklik ve onarım prosedürlerini detaylandırır.⁶ Bu kurallar dinamik olup, siber güvenlik, yaşlanan uçak yapıları ve Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) gereklilikleri gibi yeni güvenlik risklerini ele almak için sürekli güncellenmektedir.⁶

Türkiye’de bu alandaki temel düzenleme, Hava Aracı ve İlgili Ürün, Parça ve Cihazın Uçuşa Elverişlilik ve Çevresel Sertifikasyonu Yönetmeliği (SHY-21) ve Talimatı (SHT-21)’dir.¹⁰ SHY-21, EASA Part-21’in ulusal karşılığı olarak işlev görür ve yüksek derecede uyum sağlamaktadır.

SHGM’nin bu alandaki görevleri çok yönlüdür:

1. Yerli olarak tasarlanan ve üretilen hava araçları, motorlar, pervaneler ve ilgili parçalar için sertifikasyon süreçlerini yürütmek.
2. Tasarım ve üretim organizasyonu onaylarını vermek.
3. Yabancı ülkelerde tasarlanmış ancak Türkiye’de tescil edilecek hava araçları ve parçalar için sertifikasyon kabul (validasyon) işlemlerini koordine etmek.¹⁰

Sertifikasyon sürecinin merkezinde, ürünün kullanım ömrü boyunca emniyetini sürdürmek için gereken Sürekli Uçuşa Elverişlilik Talimatlarının (ICA – Instructions for Continued Airworthiness) hazırlanması ve sağlanması yer alır.¹¹ Bu talimatlar, sertifikasyon programının ve uçuşa elverişlilik kodlarının temel bir parçasını oluşturur.¹²

2.2. Değişiklik ve Onay Prosedürleri

Tip sertifikasyonuna gelen değişiklikler, büyük (major) ve küçük (minor) olarak ikiye ayrılır. Tip tasarımına gelen büyük değişiklikler, Tamamlayıcı Tip Sertifikası (Supplemental Type Certificate – STC) süreciyle onaylanır.¹¹

Küçük değişiklikler için onay prosedürleri de SHY-21 içinde detaylandırılmıştır. Küçük değişiklik onayı sahipleri, sürekli uçuşa elverişlilik talimatlarının uygulanabilir varyasyonlarını ve değişikliklerini, ürün sahiplerine ve bilinen tüm kullanıcılara sağlamakla yükümlüdür.¹¹

Ulusal sertifikasyonun teknik derinliğini gösteren önemli bir düzenleme ise parça işaretlemesiyle ilgilidir. Tip tasarımına gelen küçük değişiklik onayı sahiplerinin, 21.A.804 maddesi (a) bendine göre TPO (Türkiye Parça Onayı) harflerini içeren işaretlemeyi gerçekleştirmesi şart koşulmuştur.¹¹ Bu durum, ulusal tasarım ve üretim yeteneğinin geliştirilmesi için uluslararası standartlara uygun bir teknik altyapının tesis edildiğini göstermektedir.

2.3. Yabancı Sertifikaların Kabulü (Validasyon)

Uluslararası ticareti kolaylaştırmak amacıyla, SHGM diğer ülkelerin Tip Sertifikalarının kabulünü (Validasyon) ilgili Genelge (UED-2021-2) ile yönetmektedir.¹³ Bu, özellikle FAA ve EASA gibi büyük otoriteler tarafından onaylanmış tasarımların, Türk siciline kayıt sürecinde belirli koşullar altında tanınmasını sağlar. Önceden SHGM tarafından uçuşa elverişlilik sertifikası yayımlanmış hava aracı tipleri, hali hazırda bu kabul gereklerine göre kabul edilmiş sayılmaktadır.¹³

Bölüm 3: Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Kuruluşu Denetimi

Sürekli uçuşa elverişlilik, hava araçlarının tescil edildikten sonra emniyetli operasyon için gereken bakım, revizyon ve yönetim standartlarını içerir. Bu alan, EASA’da Part-M, Part-CAMO ve Part-145, SHGM’de ise SHY-M, SHY-CAMO ve SHY-145 ile düzenlenir.

3.1. Bakım Organizasyonlarının Onaylanması (SHY-145 ve EASA Part-145)

Türk tescilli hava araçlarının, özellikle ticari hava taşımacılığında kullanılan büyük hava araçlarının bakımı, SHY-M hükümleri uyarınca SHY-145 veya EASA Part-145 onaylı bir bakım kuruluşu tarafından yapılmak zorundadır.¹⁴

SHGM, yabancı Part-145 onaylı bakım kuruluşlarına yönelik spesifik bir denetim ve onay mekanizması işletmektedir. EASA Part-145 onayına sahip bir kuruluşun Türk Tescilli uçaklara bakım çıkışı (Maintenance Release) yapabilmesi için, kuruluşun ya tam SHY-145 onayı alması ya da EASA onaylı Bakım Kuruluşu El Kitabına (MOE) bir SHGM Eki (DGCA Supplement) eklemesi gerekmektedir.¹⁴

Bu ek, EASA Part-145 ile SHY-145 arasındaki kapsam ve uygulanabilirlik gibi farkları açıkça belirtmeli ve Hesap Verebilir Yönetici (Accountable Manager) tarafından SHGM’ye taahhüt edilmelidir.¹⁴ Yabancı kuruluşların başvuru sürecinde; doldurulmuş SHY Form 2, EASA Part-145 onay sertifikasının kopyası, MOE ve ilgili prosedürler, personel planı, yetkili otorite tarafından gerçekleştirilen son denetim raporları ve kalite denetim planları gibi belgeleri sunmaları beklenir.¹⁴ Bu detaylı gereklilikler, teknik uyumun ötesinde, SHGM’nin yetki alanında ayrışmayı (jurisdictional separation) ve ulusal emniyet gözetimini tesis etme stratejisini göstermektedir. Bu bürokratik katman, uluslararası Bakım, Onarım ve Revizyon (MRO) kuruluşları için operasyonel karmaşıklığı ve uyum maliyetini artırmaktadır.

Ancak, komponent (parça) bakımı yapan EASA Part-145 kuruluşlarının genellikle SHY-145 onayı almasına gerek yoktur.¹⁴

3.2. Personel Yetkilendirme ve Uçuşa Elverişlilik Sertifikaları

Bakım kuruluşu (SHY-145), bakım çıkışı yapacak onaylayıcı personelinin HBL-66 veya EASA Part-66 hava aracı bakım lisansına sahip olduğu konusunda ikna olmalı ve gerektiğinde lisansı yayınlayan ilgili otoriteden teyit talep etmelidir.¹⁷ Part-66, bakım personelinin tecrübe gerekliliklerini (örneğin, ardışık her iki yıllık dönem içerisinde en az altı ay tecrübe) tanımlar ve SHGM bu standartları referans alır.¹⁷ Bu, emniyet açısından çift doğrulama mekanizmasının çalıştığını gösterir.

SHGM’nin yürüttüğü temel uçuşa elverişlilik faaliyetleri arasında; Standart Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Form 25) düzenlenmesi, Ulusal Uçuşa Elverişlilik Sertifikası (Form 25N) düzenlenmesi ve yenilenmesi, Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası (Form 15) düzenlenmesi ve yenilenmesi, ve Özel Uçuş İzni belgelerinin düzenlenmesi yer almaktadır.¹² Sertifikaların sürdürülmesi, yalnızca teknik uyumlulukla sınırlı değildir. Sertifika başvurusu ve denetim süreçleri; büyük modifikasyon/tamir listelerinin güncel tutulması, teknik el kitaplarının (MPD, AMM, CMM) uygun revizyonlara sahip olması ve özellikle sigorta, vergi borcu gibi idari ve mali yükümlülüklerin yerine getirildiğinin kanıtlanmasını da gerektirir.¹⁹

Aşağıdaki tablo, sertifikasyon ve bakım alanlarında EASA ve SHGM düzenlemelerinin karşılıklarını özetlemektedir:

Sertifikasyon ve Bakım Düzenleme Karşılıkları (EASA ve SHGM)

Düzenleme Alanı	EASA Karşılığı	SHGM Karşılığı (SHY)	Kritik Farklılık / Denetim Gerekliliği
Tasarım ve Üretim Sert.	Part 21 (Initial Airworthiness)	SHY-21 / SHT-21	Yerel tasarım için TPO (Türkiye Parça Onayı) işaretlemesi zorunluluğu.11
Bakım Kuruluşu Onayı	Part 145	SHY-145 / SHT-145	Yabancı Part-145 kuruluşları için zorunlu SHGM MOE Supplementi (Uyum Farklılıkları Eki) ve denetim.14
Bakım Personeli Lisansı	Part 66	SHY-66 (HBL-66)	Personel yetkilendirme standartlarında ICAO/EASA uyumu beklenir.17
Sürekli Uçuşa Elv. Yön.	Part M / Part CAMO	SHY-M / SHY-CAMO	Sertifika sürdürülmesinde idari ve mali gerekliliklerin (sigorta, vergi borcu) denetimi.18

Bölüm 4: Personel Lisanslama ve Operasyonel Düzenlemeler (FTL)

Havacılık emniyetinde insan faktörünün yönetimini sağlayan personel lisanslama ve görev süresi kısıtlamaları, operasyonel düzenlemelerin temelini oluşturur.

4.1. Uçuş Ekibi Lisanslama (FCL) ve Yabancı Lisans Validasyonu

Pilot lisanslamada, SHGM’nin SHT-FCL yönetmeliği, EASA Part-FCL gereklilikleriyle büyük ölçüde uyumludur.⁹ Ancak yabancı pilot lisanslarının Türk tescilli hava araçlarında geçerli hale getirilmesi (validasyon), ulusal egemenlik gereği belirlenen prosedürlere tabidir.

EASA üyesi ülkeler tarafından lisanslandırılan pilotların validasyon belgesi alabilmesi için, SHGM tarafından yapılacak teorik bilgi sınavlarına girerek başarılı olmaları şarttır.²⁰ Pilotların özellikle

Hava Hukuku ve Operasyon Usulleri derslerinden 75 veya üzeri not alması zorunludur. Bu gereklilik, lisans uyumu sağlanmış olsa bile, ulusal otoritelerin yerel hava sahası kural ve prosedürlerine hakimiyetten taviz vermediğini gösterir. Ayrıca, validasyon belgesi, lisans üzerinde geçerli İngilizce dil yeterliliği/seviyesi ve görev yapılacak hava aracı tip/sınıfında yetkinlik gerektirir.²⁰

4.2. Uçuş Görev Süresi Kısıtlamaları (FTL – Flight Time Limitations)

Uçuş Görev Süresi Kısıtlamaları (FTL), mürettebat yorgunluğunun uçuş emniyetini tehlikeye atmasını önlemek için tasarlanmış kurallar setidir ve 1944 Chicago Konvansiyonu’ndan bu yana merkezi bir unsurdur.²¹ Uçuş Görev Süresi (FDP), uçuş veya bir dizi uçuş içeren göreve rapor verme anında başlayan ve son uçuşun motorları durdurulduğunda biten süredir.²²

EASA ORO.FTL düzenlemeleri, performansa ve Yorgunluk Risk Yönetimine (FRM) dayalı bir yaklaşım benimser.²⁵ Bu kurallar, minimum standartlar seti olarak kabul edilir ve ulusal otoriteler, daha kısıtlayıcı (yüksek) standartları koruma veya uygulama hakkına sahiptir (“non-regression” ilkesi).²³ EASA FDP limitleri, kalkış saati, aklimatizasyon ve uçuş bacağı sayısına bağlı olarak dinamik olarak değişir.²⁶

SHGM’nin FTL uygulaması olan SHT-6A ise daha net ve preskriptif (kuralcı) limitler getirir.²⁷ SHGM’nin bu tercihi, operatörlerin karmaşık FRM sistemleri kurmasından ziyade, açık ve katı sayısal limitler üzerinden emniyeti sağlamayı amaçladığını göstermektedir.

4.3. Karşılaştırmalı FTL Analizi: SHGM SHT-6A ve EASA ORO.FTL Farkları

SHGM SHT-6A’da sabit kanatlı hava araçları için günlük kısıtlamalar aşağıdaki gibidir ²⁷:

• Tek Pilot: 10 saat uçuş görev süresi, 8 saat uçuş süresi.
• Çift Pilot: 10 saat uçuş görev süresi, 7 saat uçuş süresi.

Bu günlük limitlere ek olarak, SHT-6A katı kümülatif kısıtlamalar belirler: Aylık 110 saat, üç ayda 300 saat, yıllık 1000 saat uçuş süresi ve haftalık azami 60 saat Uçuş Görev Süresi (UGS).²⁷

SHGM FTL’lerinin en belirgin özelliklerinden biri de iniş/kalkış sayısına bağlı ek kısıtlamadır: Eğitim ve paraşütle atlama uçuşları hariç, üçten fazla iniş-kalkış yapılması halinde, her ilave inişte toplam uçuş süresinden 30 dakika düşülerek süre kısaltılır.²⁷

Aşağıdaki tablo, tek pilotlu sabit kanat operasyonları için SHGM ve EASA FTL yaklaşımlarını özetlemektedir:

Sabit Kanat Uçuş Görev Süresi Kısıtlamaları Karşılaştırması

Kısıtlama Türü	SHGM SHT-6A (Sabit Kanat – Tek Pilot)	EASA ORO.FTL (Temel Preskriptif Standartlar)	Yorum / Farklılık Analizi
Günlük Uçuş Görev Süresi (FDP)	Maksimum 10 saat.27	Değişken; kalkış zamanına, bacak sayısına ve aklimatizasyona göre 9-14 saat arasında değişir.26	SHGM daha sabit ve kısıtlayıcı limitler kullanır.
Günlük Uçuş Süresi	Maksimum 8 saat.27	FDP içinde yönetilir; ayrı bir sabit sınır yoktur.	SHGM, FDP’den bağımsız olarak katı bir uçuş saati sınırı koyarak daha kısıtlayıcıdır.
Maksimum İniş/Kalkış Etkisi	Üçten fazla iniş-kalkışta her ilave inişte 30 dakika düşülür.27	Maksimum FDP, uçuş bacağı sayısına (Duty Segments) göre karmaşık bir formülasyonla azaltılır.	SHGM, net ve doğrudan bir kısıtlama mekanizması sunar.
Aylık Uçuş Süresi	Maksimum 110 saat.27	28 günde 100 saat (EASA standardı).	Sayısal olarak yakın olmakla birlikte, SHGM’nin kümülatif limiti hafifçe daha yüksektir.

SHGM’nin bu preskriptif yapıyı koruması, Türk operatörlerinin uluslararası operasyonlarda EASA FTL’nin potansiyel esneklik avantajlarından (özellikle uzun menzilli uçuşlarda) tam olarak yararlanmasını engelleyebilir; ancak denetim açısından daha sade ve net bir çerçeve sunar.

Bölüm 5: Uluslararası İşbirliği ve Regülatif Harmonizasyon Mekanizmaları

Uluslararası sivil havacılık otoritelerinin temel hedefi, emniyet standartlarında küresel tutarlılığı korumaktır. Türkiye’nin bu bağlamdaki pozisyonu, EASA ile olan yakın işbirliği ve ulusal mevzuatın entegrasyon çabalarıyla belirlenir.

5.1. Stratejik İlişkiler ve İkili Anlaşmalar

Türkiye, EASA’nın Pan-European Partnerler (PANEP) topluluğunun bir parçasıdır.⁷ Bu statü, Türkiye’nin AB havacılık emniyet kurallarının uygulanması konusunda EASA ile aktif işbirliği yaptığını ve mevzuat uyumunu sürdürme taahhüdünü gösterir.

Büyük otoriteler arasında da aktif bir işbirliği mevcuttur. FAA ve EASA, düzenleyici farklılıkları ve iş tekrarlarını önlemek amacıyla kural koyma süreçlerinde aktif işbirliği yapmaktadır (Rulemaking Co-operation Arrangement).⁸ SHGM’nin bu küresel düzenleyicilere uyumu, Türk havacılık ürün ve hizmetlerinin uluslararası tanınırlığı için kritik önem taşımaktadır. SHGM ayrıca Ortadoğu, Okyanusya ve diğer bölgelerdeki ülkelerle ikili hava ulaştırma anlaşmalarına sahiptir, bu da operasyonel işbirliğinin geniş bir coğrafyaya yayıldığını gösterir.²⁸

5.2. Düzenleyici Farklılıkların Yönetimi ve Eşdeğerlik Prosedürleri

SHGM, teknik mevzuatta yüksek uyum sağlarken, ulusal idari ve yasal gerekliliklerden kaynaklanan farklılıkları yönetmek zorundadır. Bu yönetilen farklılık, özellikle yabancı bakım kuruluşlarının onaylanması sürecinde belirginleşir.

Daha önce detaylandırıldığı gibi, SHGM’nin yabancı Part-145 onaylarını kabul ederken zorunlu tuttuğu MOE Supplement’i talebi ¹⁴, düzenleyici eşdeğerliği (equivalence) sağlamanın pratik bir yoludur. Bu supplement, yabancı kuruluşların ulusal mevzuattaki spesifik idari gerekliliklere (örneğin Form 1 süreçleri, vergi ve sigorta kontrolü ¹⁹) uyumunu taahhüt etmesini zorunlu kılar. Bu mekanizma, SHGM’nin teknik emniyetin yanı sıra mali ve idari uygunluk konularında da ulusal yetkisini kullanma stratejisini yansıtır.

Yetkili personel konusunda da benzer bir çift doğrulama mekanizması işlemektedir. SHY-145 kuruluşlarının, onaylayıcı personelin (Part-66) tecrübesinin ve lisans geçerliliğinin, lisansı yayımlayan ilgili otoriteden teyit edilmesi ihtiyacı ¹⁷, emniyet gözetiminde hiçbir boşluğa izin verilmediğini göstermektedir.

Uluslararası düzenleyici çerçeveler (EASA, FAA), Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) entegrasyonu ve siber güvenlik gibi alanlarda sürekli olarak güncellenmektedir.⁶ SHGM’nin düzenleyici etkinliği, bu dinamik teknik AMC/GM güncellemelerini ne kadar hızlı bir şekilde SHY/SHT mevzuatına yansıtabildiğine bağlıdır. Bu aktarımda yaşanabilecek gecikmeler (regulatory lag), uyum seviyesinde geçici düşüş riskini beraberinde getirebilir. Son Kanun 2920 değişikliklerinin SHGM’nin denetim yetkisini yabancı operatörler üzerinde genişletmesi ³, SHGM’nin salt uyum sağlayıcı rolünden, aktif ve egemen bir uluslararası denetleyici role geçiş yaptığını güçlü bir şekilde işaret etmektedir.

Bölüm 6: Sonuç ve Stratejik Regülatif Öneriler

6.1. Temel Çıkarımlar ve Uyum Düzeyinin Değerlendirilmesi

Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), uluslararası havacılık emniyeti standartlarına uyum konusunda ICAO ve özellikle EASA çerçevesi ile yüksek düzeyde bir entegrasyon sağlamıştır.

1. Teknik ve Personel Uyumunda Yüksek Harmonizasyon: Hava Aracı Tasarım ve Sertifikasyonu (SHY-21) ve Bakım Personeli Lisanslaması (SHY-66) gibi temel teknik alanlarda, SHGM mevzuatı EASA standartlarıyla neredeyse tam uyum içerisindedir. Bu durum, Türk havacılık sanayisinin ve personelinin uluslararası pazarda kolayca hareket edebilmesini sağlamaktadır.
2. Operasyonel ve İdari Alanlarda Yönetilen Farklılık: Sürekli Uçuşa Elverişlilik (SHY-145) ve Uçuş Görev Süresi Kısıtlamaları (SHT-6A FTL) gibi operasyonel ve idari alanlarda, SHGM ulusal egemenlik ve daha muhafazakâr emniyet yaklaşımları nedeniyle farklılıkları korumaktadır. Yabancı bakım kuruluşlarından talep edilen zorunlu MOE Supplementi ve pilotlardan istenen ulusal hava hukuku sınavı, SHGM’nin ulusal kuralların üstünlüğünü ve egemen denetim yetkisini vurguladığı somut göstergelerdir.

6.2. Türkiye Havacılık Sektörü için Stratejik Regülatif Öneriler

Emniyet seviyesini korurken sektörün rekabetçiliğini artırmak amacıyla SHGM’ye yönelik stratejik regülatif öneriler aşağıdadır:

1. FTL Esnekliğinin ve FRM Entegrasyonunun İncelenmesi: SHGM, SHT-6A’nın mevcut katı preskriptif limitlerini yeniden değerlendirmelidir. Uzun menzilli operasyonlarda ve karmaşık uçuş tarifelerinde havayolu rekabetçiliğini optimize etmek için, EASA ORO.FTL’nin temelini oluşturan bilimsel temelli ve Yorgunluk Risk Yönetimine (FRM) dayalı esneklik modellerinin ulusal mevzuata nasıl entegre edilebileceği stratejik olarak incelenmelidir.
2. Düzenleyici Farklılık Rehberlerinin Şeffaflaştırılması: Yabancı bakım ve operasyon kuruluşları için uyum süreçlerinin basitleştirilmesi gerekmektedir. Özellikle SHY-145 ve EASA Part-145 arasındaki uyum farklılıklarını (MOE Supplement gerektiren spesifik idari veya mali maddeler) detaylandıran tek ve açık bir rehber doküman (Guidance Material) yayımlanması, uluslararası MRO’lar için ticari kolaylaştırma ve işlem hızını büyük ölçüde artıracaktır.
3. Sürekli Düzenleyici Gözetimin Dijitalleşmesi: SHGM’nin yabancı operatörler ve MRO’lar üzerindeki artan denetim yetkisi ve EASA’daki dinamik kural güncellemeleri göz önüne alındığında, denetim süreçlerinde dijital doküman yönetimi ve e-DGCA platformlarının daha etkin kullanılması, uluslararası uyum süreçlerindeki idari yükü ve maliyetleri düşürmek için kritik bir adımdır. Bu, SHGM’nin uluslararası havacılık emniyet trendlerine hızlı adaptasyonunu destekleyecektir.