Uluslararası Sivil Havacılık Hukukunun Temelleri

İçindekiler

I. Giriş: Havacılık Hukukunun Küresel Zorunluluğu ve Uluslararası Sivil Havacılık Hukuku

Havacılık, modern küresel ticaretin ve yolcu trafiğinin en temel dinamiklerinden birini oluşturmaktadır. Uçuşların sadece ulusal sınırlar içinde kalmaması, hava sahasının kullanımı, güvenlik standartları ve taşıyıcı sorumluluğu gibi hayati konuların tek bir ulusal düzenleme yerine küresel bir uyum içinde ele alınmasını zorunlu kılmıştır. Bu küresel düzenin temellerini oluşturan Uluslararası Sivil Havacılık Hukuku, bir avukat bakış açısıyla, müvekkillerin haklarını savunurken veya kurumsal risk analizi yaparken doğru hukuki stratejiyi belirlemenin ön koşuludur.

⚠️ Somut olaya göre uzman bir görüşü almadan hareket etmemenizi tavsiye ederiz.

💬 Uzman Görüşü Almak İçin Tıklayın

Türk hukukunda karşılaşılan basit bir uçuş gecikmesi veya bagaj kaybı uyuşmazlığında dahi, uygulanan yasal metinlerin kökeni, 1944 yılında imzalanan Milletlerarası Sivil Havacılık Anlaşması’na, yani Şikago Sözleşmesi’ne dayanmaktadır. Bu makale, havacılık sektörünü şekillendiren bu temel uluslararası metinleri ve düzenleyici kurumu (ICAO) inceleyerek, bu düzenlemelerden ulusal mevzuata (2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu) ve nihayetinde İstanbul‘daki mahkeme salonlarında uygulanan Yargıtay içtihatlarına kadar uzanan hukuki zinciri detaylı bir şekilde açıklamayı amaçlamaktadır.

Şikago Sözleşmesi, havacılık hukukunda lex specialis (özel kanun) niteliğindeki Montreal veya Varşova gibi sorumluluk rejimlerinin dahi üzerinde, devlet egemenliği ve teknik standartları belirleyen temel düzenleyicidir. Uluslararası anlaşmalar, Anayasa’nın 90. Maddesi uyarınca iç hukuk düzeni içinde özel bir konuma sahiptir. Dolayısıyla, Şikago Sözleşmesi’nin doğru anlaşılması, havacılık hukuku alanındaki tüm hukuki süreçlerin başlangıç noktasıdır.

II. Uluslararası Sivil Havacılığın Temeli: 1944 Şikago Sözleşmesi ve Türkiye

A. Şikago Sözleşmesi’nin Tarihsel Süreci ve Temel Amaçları

Şikago Sözleşmesi, 7 Aralık 1944 tarihinde, 2. Dünya Savaşı’nın sonuna doğru imzalanmıştır.¹ Savaşın hava sahasını militarize etmesi ve ulusal kısıtlamaları artırması sonrasında, küresel toplum sivil havacılığın emniyetli, düzenli ve ekonomik bir şekilde gelişmesini sağlayacak uluslararası bir çerçeveye ihtiyaç duymuştur. Sözleşmenin temel amacı, uluslararası hava taşımacılığında fırsat eşitliğini teşvik etmek ve hava seyrüseferinin yüksek emniyet standartlarında sürdürülmesini temin etmektir.

B. Temel Prensipler: Devletin Mutlak Hava Egemenliği

Sözleşme’nin en önemli ve kısıtlayıcı ilkesi, 1. Maddede yer alan devletlerin mutlak hava egemenliği prensibidir. Buna göre, her taraf devlet, kendi ülke suları ve toprakları üzerindeki hava sahasında münhasır egemenliğe sahiptir. Bu egemenlik hakkı, bir devletin kendi hava sahasına giren yabancı hava araçlarına kısıtlamalar getirme yetkisini içerir.

Bu egemenliğin somut bir yansıması olarak, Sözleşme’nin 36. Maddesi, akit devletlere kendi ülkeleri üzerinde hava nakil vasıtasında fotoğraf aletleri kullanılmasını men veya tanzim etme yetkisi vermiştir.¹ Bu düzenleme, ulusal güvenlik veya gizlilik endişeleri nedeniyle devletlerin hava sahasını kontrol etme hakkının korunmasını sağlar.

Bu durum, Sözleşme’nin bir yandan devletlerin mutlak egemenliğini korurken, diğer yandan ticari amaçlarla bu egemenliği pazarlık edilebilir hale getirmesi arasındaki karmaşık dengeyi ortaya koyar. Bir hukuk firmasının, müvekkil havayolu şirketlerine danışmanlık verirken, ulusal güvenlik odaklı mevzuata uyum ile ticari serbestlikleri maksimum düzeyde kullanma stratejilerini dengelemesi gerektiği anlaşılmaktadır. Sözleşme, düzenleyici gücü devlette tutarak ticari hakları sınırlamıştır.

C. Türkiye Cumhuriyeti’nin Onay Süreci

Türkiye Cumhuriyeti, havacılık düzeninin temellerini küresel sisteme entegre eden ilk ülkelerden biri olmuştur. Şikago’da akit ve imza edilmiş olan Milletlerarası Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi ve ekleri, 5.6.1945 tarih ve 4749 Sayılı Kanun ile onaylanmıştır.¹ Bu erken onay, uluslararası anlaşmanın Türk iç hukukunun bir parçası haline gelmesini sağlamış ve Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun (2920 SK) temel dayanağını oluşturmuştur.²

D. Uluslararası Hava Taşımacılığının Ticari Serbestlikleri (The Freedoms of the Air)

Şikago Sözleşmesi, havacılık operasyonlarının ticari yönüne de bir yapı getirmiştir. Uluslararası Hava Serbestlikleri (Freedoms of the Air), bu ticari hakların tanımlanmasında kullanılır ve genellikle ikili hava ulaştırma anlaşmaları (Bilateral Air Transport Agreements) yoluyla uygulanır. Bu serbestlikler, Türkiye’nin uluslararası rekabet gücünü doğrudan etkiler ve uluslararası rotaların tahsisinde kritik öneme sahiptir.

İlk beş serbestlik şunlardır ³:

Birinci Serbestlik (Uçuş Ötesi): Yabancı bir ülke üzerinde iniş yapmadan uçma hakkı.
İkinci Serbestlik (Teknik İniş): Yolcu veya yük almadan sadece yakıt ikmali veya bakım için yabancı bir ülkeye inme hakkı.
Üçüncü Serbestlik (Çıkış Hakkı): Kendi ülkesinden başka bir ülkeye yolcu/yük taşıma hakkı.
Dördüncü Serbestlik (Geliş Hakkı): Başka bir ülkeden kendi ülkesine yolcu/yük getirme hakkı.
Beşinci Serbestlik: İki yabancı ülke arasında (üçüncü bir ülke üzerinden) yolcu/yük taşıma hakkı. Bu haklar, havayolu şirketlerinin küresel ağlarını kurmalarında hayati rol oynar.

III. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ve SARPs Yapısı

A. ICAO’nun Misyonu, Yapısı ve SARPs Sistemi

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Şikago Sözleşmesi’nin idari ve teknik uygulayıcı koludur. Merkezi Montreal, Kanada’da bulunan ICAO, küresel sivil havacılığın emniyetini, düzenliliğini (Safety, Regularity) ve verimliliğini sağlamakla görevlidir. ICAO’nun temel organları Meclis ve Konsey’dir. Konsey, Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar (SARPs) olarak adlandırılan kuralları kabul etme yetkisine sahiptir.

SARPs, iki ana kategoriye ayrılır:

Standartlar (Standards): Taraf Devletler için zorunlu kılınan teknik kurallardır.
Tavsiye Edilen Uygulamalar (Recommended Practices): Üye Devletlerin uygulamaya teşvik edildiği, ancak yasal bağlayıcılığı olmayan rehberlerdir.¹

Şikago Sözleşmesi metninde, tavsiyeleri yerine getirmeyen bir akit devletin anlaşmayı ihlal etmiş sayılmayacağının belirtilmesi ¹, SARPs sistematiğinde yer alan bu “Standart” (bağlayıcı) ve “Tavsiye Edilen Uygulama” (bağlayıcı olmayan) ayrımının Sözleşmenin ruhunda var olduğunu göstermektedir. Bir avukatın, bir havayolu kazası veya teknik soruşturma sırasında ICAO belgesinin hukuki bağlayıcılığını sorgularken, öncelikle ilgili hükmün bir Standart mı yoksa Tavsiye Edilen Uygulama mı olduğunu tespit etmesi, taşıyıcının savunma hattını doğrudan etkileyen kritik bir adımdır.

B. SARPs Geliştirme Süreci ve Ulusal Hukuka Etkisi

SARPs’ın geliştirilmesi ve revizyonu (ICAO amendment process), yapılandırılmış, şeffaf ve çok aşamalı bir süreç izler. Yeni bir Standart veya Tavsiye’nin resmi olarak kabul edilmesi ve Ekler’e (Annexes) dahil edilmesi tipik olarak yaklaşık iki yıl sürer.⁴ Bu yavaş ve dikkatli süreç, sektör için istikrar ve öngörülebilirlik sağlarken, ani ve reaktif düzenlemelerin önüne geçer. Bu durum, uzun vadeli havacılık yatırımları ve hukuki risk analizleri için önemlidir.

Ancak, ICAO’nun SARPs geliştirme sürecinin uzunluğu, sektörde ortaya çıkan yeni teknolojik veya acil güvenlik risklerine karşı hızlı düzenleyici yanıt verme kabiliyetini sınırlayabilir. Bu gibi durumlarda, ulusal mevzuat otoritesi olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), 2920 Sayılı Kanun’dan aldığı yetkiyle, ICAO sürecini beklemeksizin hızlı müdahalelerle geçici olarak bu boşluğu doldurmak zorunda kalabilir. Bu, Türk hukukunda faaliyet gösteren operatörler için ICAO ve SHGM kurallarının geçici olarak ayrışabileceği anlamına gelir ve hukuki uyum riskini artırır.

Taraf Devletler, zorunlu Standartları uygulamakla yükümlüdür. Eğer ulusal mevzuat, ICAO Standartlarından farklılık gösteriyorsa, Üye Devletler bu durumu ICAO’ya resmi olarak “Farklılık Bildirimi” (Notification of Differences) yapmak zorundadır. Türkiye, ICAO’nun 19 adet Ek’ini (Annex) (Örn: Annex 6: Hava Aracı İşletmesi, Annex 17: Güvenlik) Sivil Havacılık Talimatları (SHT) ve Yönetmelikleri (SHY) aracılığıyla iç hukuka aktarır.

C. Özel Protokoller: Madde 83bis ve Kiralama İşlemlerinde Sorumluluk

Uluslararası havacılığın karmaşıklaşması, özellikle uçak kiralama (dry-lease) ve charter işlemleri, güvenlik sorumluluklarının tescil devleti (State of Registry) tarafından etkin şekilde yerine getirilmesini zorlaştırmıştır. Bu duruma çözüm getirmek amacıyla, Şikago Sözleşmesi’ne eklenen 83bis Protokolü, tescil devleti ile hava aracının operasyonunu yürüten devlet (State of Operator) arasında, güvenlik ve denetim sorumluluklarının transferine olanak tanıyan anlaşmaların (83bis Anlaşmaları) yapılmasını sağlamıştır.⁵

Madde 83bis, hava aracının kiralanması, charter ve değiş tokuş işlemlerini kolaylaştırarak uluslararası sivil hava taşımacılığının ekonomisine önemli katkı sağlamıştır.⁵ Ancak, bu “sorumluluğun operatör devlete devri” mekanizması, uluslararası uçak kiralama sözleşmelerinin düzenleyici risk analizinde kilit noktayı oluşturur. Örneğin,

İstanbul merkezli bir havayolu şirketi, yabancı tescilli bir uçak kiraladığında (örneğin İrlanda’dan), Annex 6 uyarınca güvenlik ve operasyonel standartları sağlama yükümlülüğünü üzerine alır. Kaza durumunda hukuki yetki ve sorumluluğun tespiti karmaşıklaşır. Avukatın rolü, bu transferin ICAO ve ulusal hukuka uygunluğunu titizlikle denetlemektir.

IV. Türk Sivil Havacılık Mevzuatına Uluslararası Hukukun Yansıması

A. 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve Şikago’ya Atıf

1983 tarihli 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, Türkiye Cumhuriyeti sınırları içindeki havacılık faaliyetlerini düzenleyen temel ulusal yasadır.² Kanun, kamu kurumları, gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin havacılık sahasındaki faaliyetlerini kapsar.

2920 Sayılı Kanun’un 37. Maddesi, 5.6.1945 tarih ve 4749 sayılı Kanunla onaylanan Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması (Şikago) hükümlerinin saklı olduğunu açıkça belirtir.² Bu açık atıf, Şikago hükümlerinin Türk ulusal mevzuatının üzerinde koruyucu ve temel bir çerçeve oluşturduğunu teyit eder. Uçuş yolları ve hava alanlarının kullanılması, bu Kanun ve ilgili diğer mevzuat hükümleri çerçevesinde, Ulaştırma Bakanlığı tarafından (Genelkurmay Başkanlığı ile koordinasyonla) belirlenir.²

Bununla birlikte, Türk mevzuatının (SHY/SHT) ICAO’nun güncel bir zorunlu standardını tam olarak yansıtıp yansıtmadığının sürekli kontrol edilmesi gerekir. Eğer SHGM tarafından iç hukuka aktarımda bir eksiklik varsa, uluslararası standart (Şikago’nun sağladığı üstünlük ilkesi gereği) esas alınarak taşıyıcıya veya devlete karşı hukuki talepte bulunulabilir. Bu potansiyel hukuki çelişki alanı, detaylı uzmanlık gerektiren bir risk noktasıdır.

B. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Denetim Yetkisi

SHGM, uluslararası standartları (özellikle ICAO SARPs) iç hukuka aktarmak, uygulamayı denetlemek ve yaptırım uygulamakla yükümlü merkezi otoritedir.

SHGM, Hava Yolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Yönetmelik (SHY-YOLCU) kapsamına giren işletmecileri denetler. Yönetmelik kurallarına uymayan kurum ve kuruluşlara, 2920 Sayılı Kanunun 143. Maddesi uyarınca idari ve mali yaptırımlar uygulanır.⁶ Bu denetim mekanizması, uluslararası emniyet standartlarının yereldeki somut uygulamasını teminat altına alır.⁷

C. Uluslararası Taşıma Sorumluluğu: Montreal Sözleşmesi

Şikago Sözleşmesi düzenleyici çerçeveyi sağlarken, taşıyıcının yolcuya karşı mali sorumluluğunu temel olarak Montreal Sözleşmesi (1999) belirler. Türkiye’nin taraf olduğu Montreal Sözleşmesi, Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Sözleşme olup, daha önceki Varşova Sözleşmesi’nin yarattığı sistem ayrışmasını gidermeyi amaçlamıştır.⁸

Montreal Sözleşmesi, yolcuyu/tüketiciyi maddi açıdan korumayı hedefleyen, modern ve tüketici odaklı bir sorumluluk rejimini (kusursuz sorumluluğu güçlendirerek) benimsemiştir.⁸ Bu durum, yolcu tazminat davalarında uygulanan hukuki paradigmanın taşıyıcı sorumluluğunu dar yorumlama eğiliminde olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, havacılık tazminat davalarında havayolu şirketinin savunması genellikle “sınırlı sorumluluk” ve “olağanüstü haller” üzerine kurulur.

Aşağıdaki tablo, uluslararası düzenlemenin soyut niteliği ile Türk Hukukundaki somut uygulama alanını eşleştirmektedir:

Uluslararası Kaynaklar ve Türk Hukukundaki Yeri

Uluslararası Kaynak	Kapsadığı Alan	Türk Hukuku Eşdeğeri/Uygulayıcısı	Hukuki Sonuç (Pratik Alan)
Şikago Sözleşmesi (1944) ¹	Hava Sahası Egemenliği, Temel İlkeler	4749 Sayılı Kanun, 2920 Sayılı Kanun ²	Devletin uçuş izinleri ve hava yolu tanzimi.
ICAO SARPs (Annexes)	Teknik Emniyet, Operasyon Standartları	SHGM Yönetmelikleri ve Talimatları (SHY/SHT)	Uçak ve personel lisanslandırma, denetimler.
Montreal Sözleşmesi (1999) ⁸	Taşıyıcının Yolcuya Karşı Maddi Sorumluluğu	SHY-YOLCU Yönetmeliği, Borçlar Kanunu, Ticaret Kanunu	Gecikme, iptal, bagaj kaybı tazminat davaları.

V. Havayolu Taşıyıcılarının Hukuki Sorumluluğu ve Yargı Yolu

A. SHY-YOLCU Yönetmeliği ve Tazminat Hakkı

Türk hukukunda yolcu haklarının ana düzenleyicisi, 28131 sayılı Hava Yolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Yönetmelik’tir (SHY-YOLCU).⁹ Bu yönetmelik, Avrupa Birliği tüzükleriyle paralellik gösterir ve yolculara Tazminat Hakkı, Geri Ödeme, Güzergâh Değişikliği Hakkı ve Hizmet Hakkı (yiyecek, konaklama) gibi temel hakları sağlar.⁹

Hava taşımacılığında taşıyıcı sorumluluğu, genellikle kusur aranmaksızın ortaya çıkan katı bir sorumluluk rejimine tabidir. Taşıyıcı, sorumluluktan kurtulmak için ancak sınırlı durumları (örneğin olağanüstü durumlar veya yolcunun kendi kusuru) kanıtlamak zorundadır.

B. Uçuş Gecikmesi ve İptali Durumlarında Uygulama

Uçuş gecikmeleri, yolcuların en sık karşılaştığı sorun olup, hukuki süreçler genellikle bu noktada başlar. Tazminat talep edilebilmesi için, yolcuların varış yerine planlanan zamandan 3 saat veya daha fazla bir gecikmeyle varması gerekir.¹⁰ Bu kural, ulusal mevzuatımıza Avrupa Birliği Adalet Divanı’nın (23.10.2012 C-581/10) emsal kararları dikkate alınarak entegre edilmiştir.¹⁰

Havayolu işletmecisi, yolcuyu uçağa kabul etmeme veya uçuşu iptal etme durumunda, etkilenen her yolcuya tazminat ve yardım kurallarını içeren yazılı bir bildirim sunmakla yükümlüdür.⁹ Gecikmelerde, yolcuların hukuki yollara başvurmadan önce ilk adımı havayolu şirketiyle irtibata geçmek, sorun çözülmezse SHGM’ye (444 60 01) başvurmak olmalıdır.⁷

SHY-YOLCU Yönetmeliği hükümlerine aykırı davranılması halinde, yolcuların kanun yollarına başvuru hakkı saklıdır.⁶ Hava taşımacılığından kaynaklanan alacak ve tazminat davaları, uluslararası ticari taşımacılıktan kaynaklandığı için genellikle

İstanbul Anadolu veya Çağlayan Adliyelerinde bulunan Asliye Ticaret veya Tüketici Mahkemelerinde görülmektedir.

C. Kayıp Bagaj Davalarında Hukuki Sınırlar

Kayıp, hasarlı veya geciken bagajdan doğan sorumluluk, doğrudan Montreal Sözleşmesi hükümleriyle düzenlenir. Taşıyıcının sorumluluğu, Özel Çekme Hakları (SDR) cinsinden belirli bir limitle sınırlıdır.

İstanbul Anadolu 10. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin güncel kararlarından anlaşıldığı üzere, kayıp bagaj nedeniyle açılan tazminat davalarında havayolu şirketi sıklıkla Montreal Konvansiyonu hükümlerini ileri sürerek sorumluluğunun sınırlı olduğunu savunur.¹¹ Hukuki süreçte başarı, yolcunun zararı ispat etmesine bağlıdır. Yolcunun bagajın değerini önceden beyan etme (Special Declaration of Interest) zorunluluğu olmadıkça, taşıyıcının limited sorumluluktan kurtulmak zordur. Bu, müvekkillere hukuki danışmanlık verirken, ilk olarak idari başvuru yolunu (SHGM) kullanmak ve ancak sonuç alınamazsa ya da zarar yüksekse

İstanbul‘daki uzmanlık gerektiren Ticaret Hukuku davalarını açmayı düşünmek gerektiğini göstermektedir.

VI. Güncel Yargıtay Kararları Işığında Pratik Hukuki Çözüm Yolları

A. Yargıtay’ın Sorumluluğa Yaklaşımı ve Kanıtın Önemi

Yargıtay, uluslararası anlaşmaların (Montreal) ve ulusal yönetmeliklerin (SHY-YOLCU) uygulanmasında, taşıyıcının sorumluluğunu tüketici lehine geniş yorumlama eğilimindedir.

Tazminat davalarında kritik bir aşama, kaza veya olayın nedenlerinin tespitidir. Ulaştırma Bakanlığınca görevlendirilen havacılık alanında uzman kurulca yapılan teknik inceleme ve araştırmanın ardından hazırlanan raporlar, tazminat davalarında önemli kanıt teşkil eder.¹² Bu raporlar, taşıyıcının kusurunun ispatlanmasında veya şirketin olağanüstü durum savunmasının çürütülmesinde hayati rol oynar. Hukuki süreçte, idari ve cezai süreçlerin ardından hazırlanan resmi inceleme raporlarının elde edilmesi ve ICAO SARPs çerçevesinde analizi, havacılık hukuku uzmanlığının teknik denetim sürecine hâkim olmayı gerektirdiğini göstermektedir.

B. Olağanüstü Durumlar (Mücbir Sebep) Kavramının Dar Yorumu

Havayolu şirketleri, sorumluluktan kaçınmak amacıyla genellikle sorunun kendi kontrolleri dışındaki “olağanüstü durumlardan” kaynaklandığını iddia ederler.⁹ Ancak Yargıtay içtihatları ve SHGM uygulamaları, bu kavramı dar yorumlama eğilimindedir.

Örneğin, havayolu işletmesinden kaynaklanan teknik aksaklıklar (özellikle standart bakım eksikliğinden kaynaklananlar) ve öngörülebilir operasyonel aksaklıklar, genellikle mücbir sebep olarak kabul edilmez. Hukuki mücadelede başarı, olayın ICAO SARPs çerçevesinde bir “emniyet kusuru” mu, yoksa gerçekten “önlenemez ve mücbir sebep” mi olduğunun teknik raporlar ve hukuki analizlerle ispatlanmasına bağlıdır. Taşıyıcının gerekli tüm tedbirleri alıp almadığı, mahkemeler tarafından titizlikle incelenmektedir.

VII. Sonuç ve Hukuki Danışmanlık İhtiyacı

Havacılık hukuku, Uluslararası Sivil Havacılık Hukuku (Şikago Sözleşmesi ve ICAO SARPs) tarafından kurulan emniyet ve düzenlilik çerçevesinde işleyen, ancak sorumluluk rejiminde (Montreal Sözleşmesi ve SHY-YOLCU) yolcu haklarını güçlü bir şekilde koruyan dinamik bir alandır.

Gerek kurumsal havacılık aktörlerinin ICAO Standartları’na uyum süreçlerinde, gerekse bireysel yolcuların uluslararası gecikme, iptal ve bagaj kaybı haklarının savunulmasında uzman hukuki destek elzemdir. Özellikle İstanbul gibi büyük ticari merkezlerdeki mahkemelerde görülen havacılık davalarının karmaşıklığı, Montreal Sözleşmesi’nin doğru uygulanmasını, SDR hesaplamalarını ve güncel Yargıtay içtihatlarının detaylı takibini gerektirir. Taşıyıcının kusurunu veya sorumluluk sınırlarını aşan durumları ispatlamak, bu alandaki uzmanlığın temel gerekliliğidir.

Daha fazla bilgi almak veya hukuki danışmanlık için bizimle iletişime geçebilirsiniz.

Sıkça Sorulan Sorular (SSS)

Soru: ICAO tarafından yayımlanan Standartlar (SARPs), Türk Havayolu şirketleri için doğrudan bağlayıcı mıdır?
- Cevap: ICAO Standartları (Standards), Şikago Sözleşmesi gereği taraf devletler için azami ölçüde uygulanması beklenen zorunlu kurallardır. Türkiye bu standartları 2920 Sayılı Kanun ve ilgili Yönetmelikler (SHY’ler) aracılığıyla iç hukuka aktarır. Ancak Tavsiye Edilen Uygulamalar (Recommended Practices), yasal olarak doğrudan bağlayıcı değildir ve devletin takdirine bırakılmıştır.1 Bu ayrımı bilmek kritik öneme sahiptir.
Soru: Uçuşum 3 saatten fazla geciktiğinde tazminat talep etme hakkım var mı, bu durumda hangi hukuki metinler uygulanır?
- Cevap: Evet, uluslararası uçuşlarda (Türkiye’nin taraf olduğu güzergahlarda) Montreal Sözleşmesi ve iç hukukta SHY-YOLCU Yönetmeliği gereği, havayolundan kaynaklanan ve 3 saati aşan gecikmelerde tazminat hakkınız doğar.9 İlk olarak havayolu şirketiyle iletişime geçmeli, çözülmezse SHGM’ye ve nihayetinde kanun yollarına başvurabilirsiniz.6
Soru: Kaybolan bagajım için havayolu şirketine karşı açacağım davada sorumluluk sınırı nedir?
- Cevap: Uluslararası taşımacılıkta sorumluluk, çoğunlukla Montreal Sözleşmesi hükümlerine tabidir. Bu Sözleşme, Özel Çekme Hakları (SDR) bazında sınırlı sorumluluk öngörür. İstanbul Ticaret Mahkemeleri’nde görülen davalarda bu sınır uygulanır. Ancak, yolcunun bagajın değerini önceden beyan etmesi veya havayolu şirketinin ağır kusurunun ispatlanması gibi durumlarda sorumluluk sınırları aşılabilir.11

Etiketler (Tags)

Uluslararası Sivil Havacılık Hukuku
Şikago Sözleşmesi 1944
ICAO SARPs
Havayolu Tazminat Davaları
Montreal Sözleşmesi