Hava Egemenliği ve Hava Sahası Hukuku

Bölüm I: Hava Hukukunun Kuramsal ve Uluslararası Temelleri

Hava sahası, uluslararası hukukun nispeten yeni bir faslı olmasına rağmen, devlet egemenliğinin en kritik boyutlarından birini oluşturmaktadır. Modern hava hukukunun temelini, devletin kendi kara ülkesi ve karasuları üzerindeki hava sahasında sahip olduğu mutlak egemenlik ilkesi oluşturur.

I.A. Tarihsel Gelişim ve Temel Sözleşmeler

Uluslararası hava hukukunun temel kavram, kurum ve esasları, büyük ölçüde Birinci ve İkinci Dünya Savaşları sırasında ve sonrasında kabul edilen çok taraflı antlaşmalarla şekillenmiştir [1]. Egemenlik ilkesinin uluslararası alanda kabulü, 1919 Paris Sözleşmesi ile başlasa da, mevcut hava hukuku rejiminin anayasası olarak kabul edilen ve uluslararası teamülü yazılı bir kural haline getiren temel metin, 1944 tarihli Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’dir (Şikago Konvansiyonu) [1, 2].

Bu Sözleşme, devletlerin kendi hava sahaları üzerindeki egemenliğine dair temel bir prensip belirlemiştir: “Tam ve Münhasır Egemenlik” (Full and Exclusive Sovereignty). Bu ilke, bir devletin hava sahasının kullanımı, kontrolü ve yönetimi konusunda tam ve bölünmez yetkiye sahip olduğunu ifade eder.

I.B. Egemenliğin Mekânsal Sınırları ve Dikey Kapsamı

Devletin egemenliği, hem kara ülkesi hem de karasuları üzerinde bulunan hava sahasını kapsar [3]. Uluslararası hukukun temel kaidesi, bir ülkenin denizler üzerindeki hava sahasının, o ülkenin karasuları ile sınırlı olacağıdır [2].

Türkiye Cumhuriyeti’nin ulusal hukuk normları bu uluslararası teamülü iç hukuka yansıtmıştır. 14/10/1983 tarihli ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, Madde 4’te açıkça belirtildiği gibi: “Türkiye Cumhuriyeti Türk hava sahasında tam ve münhasır egemenliği haizdir” [4, 5]. Bu madde, uluslararası yükümlülüklerin ve egemenlik prensibinin Türkiye’deki yasal zeminini oluşturmaktadır. Dikey kapsam açısından ise, hava sahasının uzaya geçtiği kesin bir uluslararası tanım bulunmamaktadır; ancak pratik olarak bu sınır, uçuş emniyetinin sağlanabildiği en üst limit olarak kabul edilmektedir.

I.C. Yabancı Hava Araçlarının Hukuki Ayrımı

Egemen hava sahasına giriş rejimi, hava aracının niteliğine göre kesin hatlarla ayrılmıştır:

1. Sivil Hava Araçları: Chicago Sözleşmesi, ticari olmayan sivil hava araçları için taraf devletlerin hava sahasından transit geçiş (Birinci Serbesti) ve teknik duruş (İkinci Serbesti) haklarını tanımaktadır. Ancak uluslararası hava ulaşımı, genellikle ikili anlaşmalarla düzenlenmektedir. Türkiye, 07.12.1944 tarihinde imzalanan Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi’nin beşinci serbestisine (yolcu ve yük alma/bırakma) çekince koyarak, bu tür ticari hatların ancak yapılacak ikili anlaşma ve sözleşmelerle geçici süreler için kabul edilip uygulanabileceğini belirtmiştir [6].
2. Devlet Hava Araçları (Askeri, Gümrük, Polis): Chicago Sözleşmesi’nin 3. Maddesi uyarınca, devlet hava araçlarının yabancı bir devletin hava sahasına girmesi için mutlak suretle önceden izin alması gerekmektedir. Türk Sivil Havacılık Kanunu (2920 SK) genel olarak devlet hava araçlarını kapsam dışı tutsa da [4, 5], bu durum uluslararası hukuktaki ön izin gerekliliğini ortadan kaldırmaz.

Bölüm II: Mutlak Egemenlik Alanları ve Kısıtlama Rejimi (Yasak Bölgeler)

Devletler, ulusal güvenlik, kamu düzeni ve sivil havacılık emniyeti gerekçeleriyle kendi egemen hava sahalarının belirli bölümlerini uluslararası uçuşlara kapatma yetkisine sahiptir.

II.A. Uçuşa Yasak ve Kısıtlı Alanların İlanı

Chicago Sözleşmesi, taraf devletlere bu tür kısıtlamaları ilan etme yetkisi tanır. Madde 9, askeri ihtiyaçlar, kamu güvenliği veya kamu sağlığına ilişkin sınırlamalar gibi belirli sebeplere dayanılarak hava sahasının kısmen veya tamamen geçici olarak uluslararası uçuşlara kapatılabilmesini mümkün kılar [7]. Örneğin, bir salgın hastalık olması durumunda, sivil havacılık araçları ile yaygınlaşmayı önlemek amacıyla kısıtlamalar getirilebilir [7].

Bu kısıtlamaların havacılık camiasına bildirilmesi kritik öneme sahiptir. İlgili havacılık otoriteleri, bu amaçla uçuş ve yer güvenliğiyle alakalı önemli durumları duyurmak üzere Havacılara Duyuru (Notice to Air Men – NOTAM) yayımlamak zorundadır [7].

II.B. Milli Uygulama: Askeri Yasak Bölgeler

Türkiye’deki yasal çerçeve, 2565 sayılı Askerî Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu ve ilgili Yönetmeliği ile belirlenmiştir. Bu düzenlemeler, askeri alanlar üzerindeki hava sahası kullanımını sıkı kurallara bağlar. Yönetmeliğin 16. Maddesi, Birinci Derece Askerî Yasak Bölgeler üzerinde uçuş yasağı getirir: Türk askerî hava araçları hariç olmak üzere, Türk veya yabancı gerçek ya da tüzel kişilere ait her türlü hava aracının bu bölgeler içinde uçması veya inmesi, Genelkurmay Başkanlığının müsaadesi olmadıkça kesinlikle yasaktır [8]. Bu, mutlak egemenliğin en katı şekilde uygulandığı bölgeleri temsil etmektedir.

II.C. Güncel Hukuki Zorluklar: İHA/SİHA’lar ve Düşük İrtifa Egemenliği

Geleneksel hava hukuku kuralları, İnsansız Hava Araçları (İHA) ve Silahlı İnsansız Hava Araçları (SİHA) gibi modern, düşük irtifalı teknolojilerin hızla yayılması karşısında zorlanmaktadır. Bu durum, devletin düşük irtifadaki hava sahası egemenliğini koruma ve denetleme yetkisinin hukuki çerçevesini hızla güncellenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır.

Bu zorluk, Türk hukuku bağlamında somut bir örnekle ortaya çıkmıştır: Anayasa Mahkemesi (AYM), 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun İHA’lara idari para cezası uygulanmasını öngören 144. maddesinin dördüncü fıkrasını Anayasa’ya aykırı bularak iptal etmiştir [9]. Bu karar, 30 Kasım 2023 tarihinde alınmış ve dokuz ay sonra yürürlüğe girmesi kararlaştırılmıştır. İptal hükmünün temel nedeni, idari yaptırım yetkisinin Anayasal ilkelerle uyumsuz olmasıdır. Bir kanun maddesinin iptali, o alandaki denetimin ve yasadışı uçuşların hukuki yaptırım gücünü geçici olarak ortadan kaldırmaktadır. Bu, devletin hava sahası üzerindeki egemenliğinin korunmasının yalnızca yüksek irtifada değil, aynı zamanda hızla yayılan düşük irtifa teknolojilerinde de yeni ve spesifik mevzuat gerektirdiğini kanıtlamaktadır.

Bölüm III: Uluslararası Hava Sahası Rejimi ve Egemenlik İddialarından Arındırılmış Alanlar

Egemen hava sahasının bitiminde uluslararası hava sahası başlamakta olup, bu rejim temelde seyrüsefer serbestisi ilkesine dayanır ve devletlerin münhasır yetki iddialarını reddeder.

III.A. Açık Denizler Üzerindeki Serbestlik İlkesi

Egemen hava sahasının (kara ve karasuları üzeri) dışında kalan işgal edilmemiş bölgeler ve açık denizler üzerindeki hava sahası, uluslararası hukukun genel ilkeleri uyarınca “serbest hava sahası” olarak kabul edilmektedir [3]. Bu serbestlik, uluslararası teamül hukuku ile Chicago Sözleşmesi’nin (Md. 2) hükümleriyle pekiştirilmiştir. Bu alanlar üzerinde hiçbir devlet, egemenlik iddiasında bulunamaz veya uluslararası uçuşları tek taraflı olarak kısıtlayamaz.

III.B. Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) ve Kıta Sahanlığı Hava Sahası

Deniz hukukunda, kıyı devletlerine Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) ve Kıta Sahanlığı üzerinde belirli ekonomik haklar (canlı/cansız kaynakların araştırılması, işletimi ve korunması) sağlanmıştır [10]. Örneğin, Kıta Sahanlığı ilan edilmeksizin doğal bir hak iken, MEB’in uygun biçimde ilan edilmesi ve Birleşmiş Milletler’e deklare edilmesi gerekir [10]. Türkiye, UNCLOS’a taraf olmamasına rağmen uluslararası hukukun genel ilkelerine uygun olarak MEB ilan etmiş durumdadır [11].

Ancak, uluslararası hukukun temel prensibi uyarınca, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) kapsamında belirlenen ne Kıta Sahanlığı ne de MEB, kıyı devletine bu bölgelerin üzerindeki hava sahasında egemenlik hakkı vermez [11]. MEB üzerindeki hava sahası, dolayısıyla, serbest hava sahası rejimine tabidir. Bu ayrım, kıyı devletlerinin denizel egemenlik iddialarını dikey olarak hava sahasına genişletme teşebbüslerini engellemek için kritik bir öneme sahiptir.

Aşağıdaki tablo, hava sahası hukukunda temel mekânsal ayrımları netleştirmektedir:

Hava Sahası Hukukunda Temel Mekânsal Rejimler

Mekânsal Alan	Yasal Statü (Egemenlik Düzeyi)	Dayanak Sözleşme/Hukuk	Yabancı Devlet Uçakları Rejimi
Kara Ülkesi ve Karasuları Üzerindeki Hava Sahası	Tam ve Münhasır Egemenlik (Sovereign Airspace)	Chicago Sözleşmesi (Md. 1); 2920 SK [4, 5]	Mutlak Ön İzin Zorunluluğu (Askeri/Devlet Uçakları)
Uluslararası Hava Sahası (Açık Denizler Üzeri)	Serbest Hava Sahası (Freedom of Air)	Uluslararası Teamül Hukuku; Chicago Sözleşmesi (Md. 2) [3]	Serbestlik İlkesi; Transit geçiş serbest.
Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) Üzeri Hava Sahası	Serbest Hava Sahası Rejimi	UNCLOS/Uluslararası Hukuk [10, 11]	Serbestlik İlkesi; Hava sahasında egemenlik iddiası yoktur.

III.C. Teknik Kontrolün Siyasallaşması: Uçuş Bilgi Bölgeleri (FIR)

Uçuş Bilgi Bölgeleri (FIR – Flight Information Region), Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından sivil havacılık emniyeti için hava trafik hizmetleri (ATC) ve bilgi sağlamak amacıyla belirlenen teknik bölgelerdir [12, 13]. FIR sorumluluklarının belirlenmesi ve yönetimi, tamamen teknik ve idari amaçlara hizmet eder.

Uluslararası hukukta, FIR sorumlulukları, bir devletin siyasi sınırı veya egemenlik alanı olarak asla kabul edilemez. Ancak, bazı devletler bu teknik mekanizmaları jeopolitik baskı aracı olarak istismar etme eğilimindedir. Özellikle bölgesel ihtilafların yoğun olduğu yerlerde, FIR yetkisinin egemenlik iddialarını pekiştirmek için kullanılması, teknik bir hizmetin siyasallaştırılması anlamına gelmektedir [2].

Bölüm IV: Hava Savunma Tanımlama Bölgeleri (ADIZ) ve Uluslararası Hukuk Krizi

Hava Savunma Tanımlama Bölgeleri (ADIZ), hava sahası hukukunun en tartışmalı ve hukuken dayanağı en zayıf olan alanını temsil eder. Bu bölgeler, egemenlik alanları ile uluslararası hava sahası arasındaki “gri bölge” olarak işlev görmektedir.

IV.A. ADIZ’in Tanımı, Teknik İşlevi ve Sınır Ötesi Kapsamı

ADIZ, bir ülkenin ulusal güvenliğini sağlamak amacıyla, sınırlarının ötesine uzanacak şekilde ilan ettiği bir hava sahası bölgesidir [14]. Bu bölgeye giren uçakların kendilerini tanımlamaları, uçuş planlarını bildirmeleri ve Hava Trafik Kontrol (ATC) talimatlarına uymaları istenir. ADIZ’in detayları bölgeler arasında değişmekle birlikte, bazıları (örneğin ABD’deki bazı uygulamalar) sadece gerçek karasularına girmeye niyetli uçaklara uygulanırken, diğerleri (örneğin Çin’deki gibi) bölgeden sadece geçen uçaklara da uygulanabilir [14].

ADIZ’in temel operasyonel hedeflerinden biri, yabancı askeri güçleri izlerken iş yükünü azaltmaktır. Zaten tanımlanmış olan çok sayıda ticari uçak trafiği ayrıştırılarak, hesaba katılmayan veya potansiyel tehdit oluşturan temaslara odaklanmak kolaylaşır [14].

IV.B. ADIZ’in Uluslararası Hukuki Dayanağının Yokluğu

Hukuk uzmanları, ADIZ’in uluslararası hukukta bir dayanağı olmadığı konusunda hemfikirdir [14]. ADIZ, kesinlikle ne bir karasuyu bölgesi ne de egemenlik alanıdır. Bir ulusun bu bölgede yabancı uçakların belirli kurallara uymasını “gerektirebilmesine” rağmen, uluslararası hava sahasında hukuken bağlayıcı olmadığı için, bu gereklilikleri zorla uygulamanın veya ihlali cezalandırmanın yasal bir yolu bulunmamaktadır [14].

Ticari taşıyıcılar genellikle ADIZ düzenlemelerine uymayı tercih ederler, zira kışkırtıcı bir anlaşmazlık başlatmaktan kaçınırlar. Örneğin, ABD Çin’in ADIZ’ini resmi olarak tanımamasına rağmen, sivil havayollarının güvenlik gerekçeleriyle bu kurallara uyacağını kabul etmektedir [14].

IV.C. Ulusal Uygulamalar ve Jeopolitik Kullanımı

ADIZ’ler, hukuki bir alandan ziyade, siyasi bir güç gösterisi ve egemenlik iddialarına karşı bir meydan okuma alanı olarak işlev görmektedir. Bu bölgeler, Doğu Çin Denizi gibi toprak anlaşmazlıklarının yoğun olduğu bölgelerde çakışan ADIZ’lerle doludur.

ADIZ ihlalleri, özellikle askeri güçler tarafından düzenli olarak gerçekleştirilmektedir. Örneğin, PLA uçakları Tayvan’ın ADIZ’ine neredeyse her gün girmekte ve bu durum, Tayvan’ın savunma yeteneklerine karşı bir güç gösterisi olarak yorumlanmaktadır [14]. İhlallerin boyutu, genellikle yüksek gerilim zamanlarında veya Çin Halk Cumhuriyeti’nin tehditlere yanıt verme ihtiyacı hissettiğinde artmaktadır. Bu durum, ADIZ’in uluslararası hukuki boşluğunu, bir fiili iddia alanı olarak kullandığını göstermektedir. Medyanın bu ihlalleri genellikle “hava sahası ihlali” olarak rapor etmesi, ADIZ’in hukuki statüsüne dair yanlış bir algı yaratmaktadır [14]. Unutulmamalıdır ki, bir ADIZ’e uçmayı engelleyen uluslararası bir yasa yoktur.

Hava kontrol alanlarının hukuki statüleri arasındaki kritik ayrım aşağıdaki tabloda özetlenmiştir:

Hava Kontrol Alanları: Hukuki Statü Karşılaştırması

Kontrol Alanı	Tanım ve Hukuki Nitelik	Uluslararası Hukuki Dayanak	Hukuki Yaptırım Gücü (Egemenlik İhlali)
Yasaklı Saha (Prohibited Area)	Ulusal güvenlik nedeniyle uçuşa kapatılmış egemen hava sahası bölgesi.	Chicago Sözleşmesi (Md. 9) [7] ve Ulusal Kanun (2565 SK) [8]	Evet. İhlal doğrudan egemenlik ihlalidir ve müdahaleye sebep olabilir.
Hava Savunma Tanımlama Bölgesi (ADIZ)	Sınır ötesi tanımlama ve bildirim gerektiren idari savunma bölgesi.	Yok (Ulusal Savunma Uygulaması) [14]	Hayır. Uluslararası hukukta bağlayıcı değildir. İhlaller siyasi risk taşır, ancak hukuki yaptırımı zayıftır.
Uçuş Bilgi Bölgesi (FIR)	Hava trafik emniyeti için ICAO tarafından belirlenen teknik hizmet sorumluluk bölgesi.	ICAO/Chicago Sözleşmesi Ekleri [12, 13]	Hayır. Sadece teknik bir sorumluluktur; egemenlik iddiası doğurmaz, ancak istismar edilebilir.

Bölüm V: Bölgesel İhtilaflar ve Hava Sahası Hukukunun Sınırları: Ege Denizi Örneği

Ege Denizi, uluslararası hava hukuku ve deniz hukuku prensiplerinin çatıştığı, kalıcı bir egemenlik tartışmasına sahne olmaktadır. Bu ihtilaf, karasuları ve hava sahası sınırlarının eşleşmesi gerektiği yönündeki uluslararası kaideye aykırı, tarihi bir anomaliyi barındırmaktadır.

V.A. Tarihsel Bir Anomali: 6 Mil Karasuyu / 10 Mil Hava Sahası Paradoksu

Yunanistan, Ege Denizi’ndeki karasularının uzunluğu 6 mil olmasına rağmen, hava sahasında 10 mil iddiasını sürdürmektedir [2]. Bu iddia, Atina’nın 1931 yılında yayımladığı bir iç genelgeye dayanmaktadır [2].

Uluslararası hukuk, bir ülkenin denizler üzerindeki hava sahasının o ülkenin karasuları ile sınırlı olacağını açıkça belirtmektedir. 1947 yılında yürürlüğe giren Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu, bu teamülü yazılı bir kural haline getirmiştir [2]. Yunanistan, 10 millik hava sahası ilanını, kararın 1947’deki Chicago Sözleşmesi’nden önce alınmasıyla savunmaya çalışmaktadır. Ancak bu durum, uluslararası hukukta karasuyu sınırının hava sahası sınırını belirlemesi gerektiği yönündeki temel prensibi zorlamaktadır. Türkiye Cumhuriyeti, uluslararası hukuka aykırı olarak ilan edilen bu 4 millik ek hava sahasını tanımamakta ve Türk uçaklarının uluslararası hava sahasında hukuk çerçevesinde hareket ettiğini savunmaktadır [2].

Bu süreklilik sorunu, karasuyu sınırının genişletilmemesine rağmen, hava sahası sınırının eski bir iddia ile sürdürülmesinin, uluslararası hukukta bir “grandfathering” (eski hakkın korunması) prensibini zorlamasıyla sonuçlanmaktadır. Bu, modern hukukun egemenlik alanını netleştirmesine rağmen, siyasi irade karşısında teamül hukukunun çatıştığını göstermektedir.

V.B. FIR Sınırlarının Siyasallaştırılması ve Türkiye’nin Tepkisi

Ege’deki bir diğer karmaşık sorun, ICAO tarafından Atina’ya tahsis edilen Uçuş Bilgi Bölgesi (FIR) sorumluluklarının istismar edilmesidir. Türkiye, Atina’nın FIR bölgesini teknik bir hizmet olarak görmek yerine, onu bir egemenlik alanı gibi görme tutumunu eleştirmektedir [2]. Türkiye’ye göre FIR hattı, siyasi bir sınır veya Türkiye ile Yunanistan arasında bir sınır olarak görülmemelidir; Türkiye, açık denizler üzerinde serbest olarak hareket etme hakkına sahiptir [12].

Bu istismara karşı Ankara, 1974 yılında tek taraflı bir NOTAM yayımlamıştır. Bu Notam ile Ege Denizi’nin tam ortasından geçen bir çizginin doğusuna geçecek tüm uçakların Türkiye’yi önceden bilgilendirmesi istenmiş ve bu sayede uygulamada İstanbul ve Atina FIR bölgeleri arasındaki sınır bu çizgiye itilmiştir [2]. Türkiye, 10 millik hava sahası kararına karşı gecikmiş tepkisinin nedeninin, Yunanistan’ın bu kararı ICAO’ya ancak 1974’te bildirmesi olduğunu ve bu bildirimin hemen ardından hukuki tepki verildiğini belirtmektedir [12].

V.C. Jeopolitik Denge ve Yayılmacılık Algısı

Ege Denizi’ndeki hava sahası anlaşmazlıkları, yalnızca teknik veya hukuki anlaşmazlıklar değildir. Bu sorunlar, temelinde Lozan Barış Antlaşması ile Türkiye ve Yunanistan arasında kurulan dengenin bozulması çabası olarak görülmekte, Atina’nın Ege’yi haksız bir şekilde bir Yunan gölü olarak görmek istemesi ve yayılmacı bir politika izlemesi bu durumun kökenini oluşturmaktadır [2]. Atina’nın Türkiye’ye yönelttiği hava sahası ihlali suçlamaları, uluslararası kamuoyunu Türkiye aleyhine harekete geçirme amacı gütmektedir, ancak Türkiye bu iddiaların uluslararası hukukta bir temeli bulunmadığını ve kendi hareketlerinin tamamen hukuk çerçevesinde olduğunu savunmaktadır [2].

Bölüm VI: Sonuç, Güncel Eğilimler ve Hukuki Stratejiler

Hava sahası hukuku, devletlerin mutlak egemenlik haklarını tanımlayan Chicago Sözleşmesi gibi temel anlaşmalara dayanırken, güncel teknik gelişmeler ve yoğunlaşan jeopolitik gerilimler nedeniyle sürekli dinamik bir yapıda kalmaktadır [1].

VI.A. Hava Sahası Hukuku Rejiminin Dinamik Yapısı

Uluslararası sivil havacılık rejiminde seyrüsefer emniyeti gibi hususlarda işbirliği geniş ölçüde gerçekleşmekte ve düzenlemeler teknik ilerlemelere ayak uydurmak için sürekli güncellenmektedir [1]. Ancak hava ulaşımının ve özellikle hava sahası egemenliğinin korunması, devletlerin ticaret ve rekabet politikalarının etkisiyle parçalı ve çekişmeli bir görünüme sahiptir.

Hava sahası hukukunun en temel ayrımı, mutlak egemenlik alanları (Kara ve Karasuları hava sahası) ile teknik ve idari kontrol alanları (FIR ve ADIZ) arasındaki kesin çizginin korunmasına bağlıdır. Bu ayrımın muğlaklaştırılması veya teknik alanların siyasallaştırılması (Ege’deki FIR örneği veya ADIZ ilanları), uluslararası seyrüsefer serbestisinin temelini sarsmaktadır.

VI.B. Hukuki Egemenliğin Güçlendirilmesi İçin Stratejik Çıkarımlar

1. Hukuki Dayanağı Olmayan Alanlara Karşı Net Pozisyon: ADIZ gibi uluslararası hukukta dayanağı bulunmayan, ancak fiili olarak baskı yaratmaya çalışan uygulamalara karşı, devletlerin resmi tanımama ve kurala uymama politikalarını (askeri bağlamda) sürdürmesi kritiktir. ADIZ’lerin, hukuki bir ihlal alanı değil, siyasi bir risk bölgesi olduğu gerçeği, uluslararası platformlarda sürekli vurgulanmalıdır.
2. MEB ve Hava Sahası Serbestisinin Korunması: Münhasır Ekonomik Bölge üzerindeki hava sahasının serbest hava sahası rejimine tabi olduğu yönündeki uluslararası hukukun genel ilkelerinin kararlılıkla savunulması, kıyı devletlerinin denizel egemenlik iddialarını dikey olarak genişletme teşebbüslerini engellemek için stratejik öneme sahiptir.
3. Ulusal Mevzuatın Modernizasyonu ve Uyum: Türkiye’de Anayasa Mahkemesi’nin İHA’lara idari para cezası uygulanmasını öngören kuralı iptal etmesi, ulusal egemenliğin düşük irtifada etkin korunması için yasal bir boşluk yaratmıştır [9]. Ulusal mevzuatın (2920 SK), özellikle İHA’lar ve modern hava araçlarının yönetimi ve cezai yaptırımları konularında, Anayasa’ya uygun ve yaptırım gücü yüksek yeni düzenlemelerle hızla güçlendirilmesi elzemdir.
4. Teknik ve Hukuki Sınırların Ayrımı: Ege Denizi örneğinde olduğu gibi, FIR sorumluluklarının egemenlik alanı olarak görülmesi gibi teknik standartların siyasallaştırılmasına karşı, ICAO nezdinde hukuki itirazların sürdürülmesi ve hava sahası serbestisinin korunması için 1974 NOTAM’ı gibi tek taraflı müdahalelerle fiili dengenin sağlanması devam etmelidir. Bu, uluslararası hukukun zorlama yeteneğinin zayıf kaldığı durumlarda ulusal güvenlik çıkarlarının korunmasını sağlamaktadır.
5. Hukuki Süreklilik İlkesinin Savunulması: Türkiye, Ege’deki 6 mil karasuyu / 10 mil hava sahası anomalisine karşı, hava sahası sınırının karasuları sınırına eşit olması gerektiği yönündeki Chicago Sözleşmesi kuralına dayanan tezini güçlendirmeli ve bu tarihi istisnanın uluslararası hukuka aykırılığını vurgulamaya devam etmelidir.